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10/30/2013

この内容は重要です!

本日あるBP-5ユーザーから電話がありました。当社でユニットとMPISを施工して頂いているユーザーなのですが近々装着時のパワー感が無く、燃費も装着時より落ちているとのことでした。エンジンチェックは点灯したことなくその時点ではひょっとしてラムダセンサー等のセンサーがぼけ始めてるのではないかとアドバイスしディーラーでチェックしたところやはりラムダセンサーが規定値範囲から外れ、エアフロも規定値に収まっていないとのことで交換したとのことです。ECUはセンサーが良か否かでしか見ていません。要するにセンサーが壊れている状態ではなく規定値範囲からぼけているだけの場合はエンジンチェックが付かず不調の原因になるのです。不調も徐々に起こりますから中々わかりにくく「何か調子が悪い」レベルなのです。この車輌もECUとMPISだけの車輌なのでブーストメーターも装着されていないため不調の時はブーストが0.5Kでスロットルが50%
開度しか開かないとのディーラー見解でした。ラムダセンサーとエアフロを交換後はブーストが0.88kでアクセル開度も100%になってECU+MPIS装着時のコンディションに戻ったとのことです。
センサー状態がどうなっているかを感じるのは難しいです。では、どう判断するかですが自己診断を定期的に行いセンサーの状態をチェックするしかないのです。まともなチューニングを行っても費用対効果が感じられないといった場合はセンサー、特にラムダセンサーとエアフロが「良」の状態であるかチェックした方が良いと思います。このユーザーにはディーラーでの診断内容をプリント化して頂けるよう依頼しましたので入手したらまたブログに掲載いたします。

10/27/2013

BR-9RESULT_VersionEX

筑波からわざわざSA戸田店にご来店頂きVersion2とVersionEXを体感!2も予想通りありでしたがEXは素晴らしいの一言でした。iモードがS#モードになりS#は異次元だとの評価です。ユーザーはメーカー系の方らしいのですが同一ブーストでのこの結果はありとのことです。即決でVersionEXをご購入頂きました。昨日もBP-5でVersionEXを数台施工しました。BRと同様の評価です。

10/23/2013

オイルクーラーに対する概念

楽しい車作りにチューニングは欠かせません。しかし、チューニングを施せばオリジナルの補機類や部品では決して十分に対応するとは考えにくいです。特に近々のエンジンを見るとNA・ターボを問わず高圧縮化しCoやNox対策のために燃焼温度を高めています。それの弊害が全てエンジンオイルの負担になっているのです。エンジンも進化しましたしエンジンオイルも進化しました。しかし、エンジンオイルが高温で使用されればそのクォリティーも保持出来ません。特に国産車でスポーツとして称号を受けている車でまともなオイルクーラーが装着されている車種は数台です。オイルの劣化には様々な要因がありますが(詳細はwebで文献をチェックして下さい。)油温による劣化は要因としては大きいと思います。天ぷら油と同じと考えて頂ければ良いのではないでしょうか。当社のユーザーである車輌がオイルクーラーを装着せずに油温計を装着したところ地域的なこともあるのですが急な坂を負荷走行すると油温がすぐに120度に達するとのことでディーラーに相談したら120度の達したらオイルの交換必要があると言われ時によっては1000Km~2000Kmでオイル交換をしていたとのことです。ディーラーの見解は正しいのかも知れませんがこの状態ではランニングコストが多大にしかなりませんし常に油温を気にしながら走行する精神的ストレスも大きいです。下の図はオイル交換を何故行うのかとオイルクーラーを装着しているエンジンと未装着車との最終過走行後のエンジン状態を表した図です。極論的な書き方をしているかも知れませんが一部のエンジンなどはこの結果があからさまにでた結果部品が当社にも展示してあります。エンジンオイルの管理は楽しい車作りには非常に重要な要素です。何十万キロ走っても良いコンディションが保てる部品をインフラ整備ととらえ検討してみて下さい。但し、オイルクーラーを装着しても5度10度くらいしか下がらない製品は対象外ですし、もう一つ製品選択に重要なのはオイルクーラーのホース内径が重要です。近々のエンジンは油圧が高くホース内径が小さいと適正油圧が保持出来ずに最悪エンジンブローになりますから注意です。過去にあったあるメーカーのオイルクーラーでの事例です。
あとオイルクーラーの装着を薦めると冬場の油温を気にされる方がおられますが夏と冬でオイル粘度を単純に変更すれば良いと思います。夏場は油温に強い15w-40とか冬場は5w-30と言った具合です。



上の図はオイル交換を行う意義とオイルクーラーを装着する意義を図にしたものですが油温によるオイル劣化が重要だとするならば皆さんが定期的にオイル交換を行った場合オイルクーラーが装着されたエンジンと未装着車のエンジンのクォリティーに対する考え方は図のようになるのではないでしょうか?エンジンオイルを交換するタイミングに定義はありません。今時使用後のオイルをティッシュに垂らし垂れた輪の大きさでオイルのクォリティーの良否を判断することはありません。昔からの慣習で3000~50000Km走行後に交換をしていればトラブルは回避出来るだろうということだけです。慣習のままで良いのですが交換時にどれだけオイルが劣化しているのかが大切なことだと思うのです。最大でも96度をキープしたオイルで慣習通り交換することはもったいない感はありますがエンジンにとっては大切なことだと思うのです。ましてやチューニングされたエンジンには非常に重要なのです。「僕はサーキットには行かないから良いよ!」装着を義務化することはありません。しかし先にも記したようにオリジナル状態で普通に走行しても日本の道路環境を考えると油温は120度の過酷状態が想定されるのです。あるメーカーで何たらスイッチという話しがあるのですがこれは事実です。やっかいなのは何たらスイッチは保証期間後に起こるのです。確かにスイッチが入らないエンジンもあります。しかし同一エンジン型式でクランクに焼き入れが入っているエンジンと入っていないエンジンがあり焼き入れが入っていないエンジンのユーザーはこの何たらスイッチに陥る可能性が高いのは事実です。

10/21/2013

スバルEZ30R「EXバージョン」

BP-Eの3.0Lも「EXバージョン」にという要望に応えてデータを作ります。EZ30Rのデータは複合データで2.0Lレガシィのアプライド別データを組み合わせたデータになります。「EXバージョン」を作製するには中々やっかいな構成です。DBWについては低中速の領域を徹底的に見直します。特にiモードについてはオリジナルデータとは全く異なったイメージになります。



3.0Lの場合下のイメージでは見にくいですが踏み始めや低負荷・中回転域の点火時が非常に低いです。これはアプライドAの頃にノックのクレームが多くメーカーは点火時期を落として対策をしていました。C以降はノック対策は別で行っているのにMAPデータ上ではアプライドAを継承しています。今回は燃費やパーシャルからのつきを良くするために点火時期は大きく修正します。決してノックの出ることはありません。高回転域についてはほぼオリジナルを継承します。


REVスイスポ号評価

昨日REVスピードのスイフトスポーツ号の「EXバージョン」評価を頂きました。サーキットでのテストはまだですが、一般仕使用で従来のデータと比較すると2500rpmからのパフォーマンス度がかなりより増しているとのことです。低速走行でも従来データよりもよりアクセルの付きが良くどの回転域からも少ししかアクセルを載せていないにもかかわらずスルスルっと車輌が動きトルクの立ち上がりがアクセルに追従していると言うことです。




今週末はスーパーオートバックス戸田店です。

10/26・27は埼玉県戸田市のスーパーオートバックス戸田店で定例イベントです。当社ブログで紹介したレガシィ・インプレッサ・スイフトスポーツ・シビック等の「RESULT EXバージョン」に多大な反響を頂きすでにご予約を頂いているユーザー様には感謝です。今週末は台風の影響があり十分な体感は難しいかも知れませんが停止時からの空ふかしでも違いが顕著ですから性能の一端もご確認頂けると思います。どしどしご参加下さい。


10/19/2013

要求トルクモード

要求トルクモードMAPをイメージ化し多面的に見てみました。全てのイメージで右下端からスタートになります。スロットル開度、エンジン回転数により各アドレスを読み込むわけですが全体的に凹凸がありトルクの出力にフラット感が無いように思います。DBWを変更してもこれではトルクがアクセルに対し追従せずエンジンの立ち上がりに遅れが発生します。全体的に引き上げながら凹凸を消しアクセルに対しリニアにトルクが追従するように変更します。MAP面は数面有り諸処の条件により切り替わりトルクの発生条件を変更しているみたいです。DBW、要求トルクMAPは非常に重要なMAPでこの理解が出来ない限りミソのECUは出来上がりません。このMAPがメインで点火や燃料MAPはサブでしか無くてリスクの増幅にしかなりません。




10/18/2013

NABR-9EXバージョンの進め

NAであるEJ25はではどう作り上げるのかですが基本はターボと何ら変わりません。絶対的パワーは当然NAなので求めるにも限界がありますが、その分トルクの立ち上がりはMAPを作り上げることによりスタートダッシュから中間域までくらいはターボに引けを取らない仕様に仕上げるデータ作りをします。特に高圧縮NAのトルクの立ち上がりは作り上げるMAPに全てが掛かっています。ターボはブーストを上げれば上がります。NAはそうはいきませんからデータのセッティング能力がない人間が行うとクソにしかなりません。ではどう作るのかですがターボとNAでは全く作りが違うので基本データはある車種のデータをベースにします。データ作りが非常に似ていて参考になります。元々スバルのNAエンジンは歴代から特性が良く高回転まで気持ちよく回るエンジンです。しかしユニット内のデータがあまりにもスポーツ性を殺したデータ作りになっています。故に楽しい車作りにはレベルの高いユニットを選択する必要があります。
DBW、要求トルクモードMAPはターボ車よりも大きく変更します。特に踏み始めのトルクが命ですからエマージェンシーモードに入る前のぎりぎりラインまで変更します。点火についてはレギュラーガソリンということもありますのでノックポイントぎりぎりで進角します。レギュラー仕様をハイオク仕様にすれば大きく進角出来ますがハイオク仕様になればランニングコストアップになり費用対効果が薄れます。燃料MAPはオリジナルですがただインジェクターの特性は大きく変更して燃焼効率を引き上げます。チューニングを行ってもレギュラー仕様で行うことが出来るのが現行の車輌です。ターボを含めですが可変バルタイなどのデータ変更は必要ありません。オリジナルのままで作り上げます。


BR-9EXバージョンの進め

まずはiモードを徹底的にデータを見直します。本来iモードは低燃費仕様でありながらアクセルに対し全くのリニア感がなく交差点での使用の際には危険を感じるほどであることとアクセルに対し常に緩慢さがあるため低燃費モードとは言えない状況だと思います。従来のRESULTで大幅な改善が出来たのは装着ユーザー方は感じて頂いていたと思いますが今回はBP-5で製作した危険を感じるくらい変化したiモードのBRも仕上げてみようと思います。当然BP同様iモードはあくまでも低燃費モードですからオリジナルの0.5k(オーバーシュート0.6前後)を生かしたままで行います。
まずはDBWMAPの大幅な変更です。インプレッサGRBのデータをベースに全くオリジナルとは異なるデータになります。併せて要求トルクモードも全てのMAPを変更します。点火時期については低中速域のみ進角し要求トルクとの整合性を取ります。燃料MAPについてはブーストが全てのモードでオリジナルブーストを保持しますから一切の変更を加えません。BRのデータはBPと比較してMAP面がほぼ倍近いくらいあります。全体の整合性を取るのは大変です。
BPの時にも記しましたがEXバージョンはiモードだけで楽しいレガシィだと言わしめる仕様になります。次回のSA戸田店でもこのデータがお披露目出来ます。体感希望のユーザーはご来店下さい。

下のMAPイメージは上段がiモードで下段がSモードになります。iモードは踏み始めから一定の回転域までDBWに対し出力しないようなイメージになっています。これでは常に緩慢さが残り高速での追い越しには向きません。ただこのMAPだけを変更してもトルクが追従しませんから要求トルクMAPと点火時期の変更により整合性を取るのです。決してスロットルコントローラーには仕上げては駄目なのです。



ブーストを上げてパワーを求めることに否定をしません。しかし、ブーストコントローラーによってはオリジナルよりもブーストの立ち上がりが悪くなり緩慢さをより誘発してしまいます。まずはオリジナルの絶対的安心ブーストでEJ25ETのポテンシャルを100%出してあげることが重要です。それ以上にパワーを求めるのであればオリジナルに準拠したブーストコントローラーで制御すればいいと思います。しかしブーストを上げずにMAPの変更で作り上げたデータは大半のユーザーがこれでご納得頂ける気がします。高圧縮ターボエンジンチューニングでブーストコントローラープラスのチューニングは○ではありません。大手や有名どころのチューニングショップがブーストを上げることを推奨するのでどうしようもありません。データをちゃんと作れないことを露呈してます。それよりブーストを上げる前に足回りやブレーキに不安を感じるようになりますからそちらの方を検討するべきではないでしょうか?車は走る・曲がる・止まるのバランスが大切です。足回りもブレーキもオリジナルの良さを崩さない仕様の製品を選択して下さい。

10/17/2013

ZC32Sスイスポさらなる評価

ZC32SスイフトスポーツRESULT EXバージョンのさらなる評価を頂きました。原文のまま掲載します。メール頂いたユーザーには感謝感謝です。

「日曜日は有り難うございました。

今回のバージョンアップでさらに楽しいスイフトに変身しました。

極低速域からトルクが分厚くなり、加速感がさらに出るようになりました。

バックも少し傾斜の付いた駐車場で車輪が回り始めると、アイドリングトルクで

ノッキング(しゃくり)が起きずにバックします。

エンジンの回転もバランス取りして組み直したエンジンのようにスムーズに回りま
す。

ECUでここまでチューニング出来るのかと驚いています。

僕のスイフトスポーツは、ブレーキパッドとエンジングリルを替えただけのノーマル
です。

なのに、この加速感、パワー感、でいて乗りやすいコントロール性、すごいコストパ
フォーマンスです。

車のチューニングと言うと、マフラー替えて、インテーク替えてと目に見える所で変
化があるのが楽しい

と思っていましたが、一番地味なECUでここまで変化が出て、楽しいと思えるとは
予想外でした。

このECUに、日比さんの提案するチタンフルデュアルマフラーを組み込むとどうい
う事が起きるか

楽しく妄想しております。

これからも楽しいスイフト作りの相談に乗ってください。」

高回転だけの評価製品ではありません。通常使用で一番大切な踏み始めから中間域の実用範囲も他社の追従を許さない仕上がりがRESULT MAGICは可能にします。楽しい車作りにはECUは重要なファクターです。上記のような評価を得られる製品選びをして下さい。

10/14/2013

ZC32SスイスポEXバージョン

スイフトをより楽しくするためにバージョンアップしました。よりレスポンスが向上しDBWのかったるさはより解消しました。オーナーと共に試乗に行きましたがオーナーは以前のデータでも満足していましたが今回のデータ変更で2度びっくりといった感じです。ちまたではカム交換が主流みたいですがオリジナルカムの限界点は相当高いですよ。ECUでオリジナルカムの良さをもっと味わってからでも遅くないのでは?

このデータは10/12にREV号のスイフトスポーツにもインストールしました。結果が楽しみです。

BP-5E2.0LA/TのEXバージョン

車輌はBP-5A/TアプライドEの限定車輌でユニットNoがSTI21050になります。GRF同様iモードがS・S#に引けを取らないほどにレスポンスアップしています。オーナーと試乗に行きました。iモードの変化に仰天です。全くストレスを感じないiモード仕様に変化しました。通常使用はiモードで全く問題なしです。いやオリジナルのS#以上かも知れません。S・S#はより危険を感じるくらいの加速感が味わえます。これでもブーストはオリジナル状態です!ブーストを上げてリスクを引き上げるチューニングは必要なくなりました。

GRF2.5LリザルトEXバージョン

EXバージョンが出来上がりました。2.5Lターボとは思えないほどのレスポンスです。iモードがS・S#モードに引けを取らない出来上がりです。オーナーと共に試乗委行きました。iモードでブーストがオーバーシュート時でオリジナル値と同じ0.65kでスタート時からシートに加速Gを感じる仕様です。通常使用はiモードで充分、いやそれ以上です。次にS・S#ですが最大ブーストが0.95kでベタ踏み加速に恐怖を感じるくらいになっています。オーナーは当初ブーストを上げることを希望していましたが試乗後はブーストはオリジナルのままで良いと納得です。足回りとブレーキがオリジナル状態なのですがノーマルの際には危険を感じなかったのですがこのデータは足回りとブレーキに不安を感じるくらいになっています。オーナーも早々に対策したくなったとのことです。

10/12/2013

BP-5レガシィEXバージョン

インプレッサのDBWと要求トルクモードを流用しそれをベースにデータを作り上げました。画面でもわかると思いますがi・S・S#モード全てに於いてほぼ同一のレスポンスが得られるようになりました。iモードの制限であるスロットル50%の制限は解除していません。エンジンサウンドも大きく変化しレガシィとは思えない音質に変化しています。これから走行テストを行いデータの煮詰めを行います。
このデータがOKならばレガシィは大きく進化します。燃費も従来データで評価を頂いていますがより確実にアップするでしょうしATのトルクシミュレーションに良い方向に変化が起こり無駄なシフトダウンが無くなりますしシフトダウン時の落ち込みも皆無になるはずです。M/T車は常に上位ギアが使用出来るようになりこれもまた無駄なシフト操作が軽減されます。1-3-5-6のシフトや2-4-5-6のシフトがより可能になりギアチェンジ回数による疲労も従来データ以上に軽減されるのは間違いないです。

今回は全体的なパフォーマンスバランスを見直すのに初めて点火時期を変更しました。っと言っても踏み始めのデータの変更がメインで高回転はオリジナルより2度程度の進角です。この変更によりクルージング時からの踏み込みがギアを変更しなくて済みますしATも無駄なキックダウンが無くなります。併せて踏み始めのつきとトルクの立ち上がりが早くなり日本の道路環境が苦にならない車になります。燃料MAPは相変わらずオリジナルのままです。

高圧縮ターボもデータをちゃんと煮詰めればスポーツNA車並みのレスポンスは作り上げることが出来ます。

時期レガシィもこれくらいレスポンスの良いエンジンであることを願います。

10/09/2013

インプレッサデータの見直し

レガシィのデータ見直しに伴いインプレッサのデータも進化させます。インプレッサの場合2.0LターボM/Tと2.5LターボATがありますが2.5Lの方は2.0Lに比較して過激さを抑えトルク型にデータは構成されています。しかし、インプレッサの称号があるわけですからレガシィ以上にトルクフルでパワフルな車輌でなくてはならないのではと思います。既存のデータで評価を頂いていますが上記コンセプトの元に見直します。データの基準はレガシィのS402をベースにします。DBWと要求トルクモードはミッションの違いがありますが大きく参考にはなります。




当社のデータには「RESULT MAGIC」が入力してあります。ECU何チャラでは変更出来ないアドレスに複数入力してありますからコピーにはご注意を!





BP-5VIPバージョン着手!!

今週土曜日からさらなる楽しいBP作りのためにデータの見直しを行います。ブログの反響が大きく土曜日から要望ユーザーの車輌を預かり行います。元々BP・BRのデータの見直しを考えたのはFD2シビックのVer3スペシャルを製作した際に結果が大きく伴ったことが要因です。ホンダの場合はお手本になるデータがなく蓄積したノウハウで製作したのですが、スバルについては他車種データが基本お手本になるためシビックよりもイメージ作りが容易であると判断したからです。データの変更点はDBWデータの作り直し、要求トルクMAPの全面変更がメインでブーストの立ち上がりや設定ブーストも変更予定です。今回も点火や燃料MAPには一切変更を加えません。リスクのあるデータ作りではないのです。併せて、今回のデータ変更によりATのトルクシミュレーションが変化し相乗効果の結果も期待出来ます。



10/07/2013

今週のイベント予定!

10/13の日曜日だけの限定イベントです。
開催ショップ:ショップARM
ショップ住所:〒639-2113奈良県葛城市北花内270-7
ショップ電話番号:0745-69-9766
ショップMailアドレス:shop-arm@muse.ocn.ne.jp
お問い合わせ担当者:社長

奈良地域の方でECUの体感希望のユーザー様はお問い合わせ下さい。国産から輸入車まで体感出来ます。体感出来ない車種もありますので詳細は社長まで!



10/06/2013

静岡のイベントにて

昨日、岐阜からわざわざご来店頂いたZC32Sスイフトスポーツのユーザーがさらなるパフォーマンスアップをとの要望がありVer2を作成!結果は以下の通りの内容でわざわざメールを頂きました。ユーザーには感謝いたします。以下原文通りです。

「 本日は大変有意義なお時間を過ごさせていただきました。
帰りの新東名でレクサスGS350の合流加速について行けました。その後も離されずでした。

まず、富士店を出た瞬間から、今までの仕様との違いがなんとなく判り、その後の少しの直線区間で"ブレーキ”のリニューアルが必要だと実感しました。早急に着手したいと思います。
日比さんのお陰で、大好きな自分の車が、更に更に楽しくなりました。
本日は少しの時間でしたが、ありがとうございました。こんな素人ですが、また相談に乗ってやってください。」

Ver1でインプレッサターボに追いつかずとも離されず、友人からはインストール後のパフォーマンスアップに高評価を頂いていた結果の上での更なる評価です。

スイフトスポーツが本当にスイフトスポーツになったとの事です。

12月鈴鹿サーキットでのタイムアタックにREV号のスイフトスポーツもバージョンアップさせ他社が完全に追従出来ない仕様に仕上げます!

10/02/2013

レガシィVIPバージョンへの進め!

スバルはオリジナルデータが凄く参考になります。例えばBPレガシィBRレガシィとGRBインプレッサのデータを比較すると重要なMAPが大きく違うことがわかります。今までのデータはオリジナルデータをベースにし変更を重ねるわけですがインプレッサのデータがオリジナル状態でBP-5よりパフォーマンスが上がるのであれば移植するというやり方があります。こんな考え方で行っても基本入力値が同じな訳ですからこれによるトラブルも皆無なわけです。当然点火や燃料MAPは移植出来ません。圧縮もタービンサイズ、使用ブースト、インジェクターサイズも違うわけですから移植すればこれはリスクになりますしEJのパフォーマンスアップには点火や燃料は関係ないので意味もないのです。ではどのアドレスを移植するかというと要求トルクMAPです。イメージでもわかる通りインプレッサの方が低速からの立ち上がりが早く中域、高速域でのトルク発生ポイントが全く違います。これはGRBの方が低圧縮でトルクの立ち上がりを考慮した物だと考えます。ではよりトルク型のBPやBRエンジンにはこのデータの移植は有効であることは間違いないのです。しかし、オリジナルは所詮オリジナルです。基本は移植しますが移植後再度データは変更します。これで、スペシャルバージョン?VIPバージョン?といったより楽しいレガシィ作りが可能になるかも知れません。


GRBインプレッサ

BPレガシィ


BRレガシィ



RX-8最重要MAP公開

データ内には色々なMAPが存在します。他のチューニングメーカーは点火や燃料を変更するわけですが変更分ほどの効果は得られません。事実、点火時期をオリジナルから1度ずつ変更して5度までをテストドライブしてもほとんどパフォーマンスとして体感出来ません。では燃料はというとこれもほとんど同じ結果です。特にレスポンスには反映されずユーザー全てが感じている不満は全く解消されません。写真のMAPはメーカーのパラメーターリストにも掲載されていないMAPですがリプロの際には必ず変更されている場所でこのMAPでクレームがあったパフォーマンスを修正しています。このMAPを変更するとレスポンスが大きく向上しクラッチを切った瞬間に大幅なトルクが得られ低中回転のトルクが大幅にアップします。当然パワーも踏み始めから感じられるくらいに大幅にアップします。この結果は過去にメーカーでも認めて頂きました。もう一つ驚くべき事実はトルクが4kパワーが20~25Ps上がるにもかかわらず空燃比がオリジナルECUと同じ値なのです。安全マージンが空燃比ならこれは絶対ありのMAPです。このMAP構成はパターンが違いますがマイナー前・後どちらにもあります。皆さんに評価頂いているRESULTはそんなMAPを変更しているのです。



10/01/2013

レガシィMPIS評価

車輌詳細:BL-5 B-4 2.0Lターボ

MPISの装着インプレッションを頂きました。原文のまま掲載いたします。詳細にわたりコメント頂いたユーザーには感謝感謝です。有り難うございます。

「先日、MPISの件でお電話した 北海道のBL5です。この度は敏速な対応して頂きありがとうございます。9月26日に無事に取り付け致しました。早速、車に乗り込み50キロ位走り込み学習させ違いを体感しました。今まで過去に色々な点火系パーツを取り付けましたがその中でもMPISが一番効果がある点火系パーツだと思いました。まず、スタート時の1000回転から2000回転のトルクの谷間が無くなり、そこから上では、トルク感が増し4500回転越えたあたりから一気に回り、ビックリです。軽くアクセルを踏むだけで、スルスル走っていきます。おかげで町乗りがとても楽になり登り坂も力強く登って行きます。また、マフラーに顔を向けて臭いを嗅いても目が痛くありません。排気ガスじゃ無く蒸気に変わっています。北海道ではまだMPISの存在が薄いと思いますが、数ある点火系パーツの中で、絶対効果のあるパーツです。。自分の車への取り付けの様子は、コクピット エイジさんのホームページスタッフ日記に載っています。またまた楽しい車になりました。社長ありがとうございます。」