ＥＶＯⅩリザルトＤＭＥ

ＥＶＯⅩのオーナーで今回ご来店頂いた内容ですがＳＳＴの問題が多くディーラーに何回も修正依頼をしたがこれ以上は何ともならないとのことであきらめながらこの状態でＥＣＵのチューニングを行おうと決意。早速オリジナルのＤＭＥを読み出しデータ作りを開始スピードリミッターの移行、ＲＥＶの変更、ブーストカットの解除、要求トルクＭＡＰの大幅変更、ブースト要求ＭＡＰの変更、ブースト制御ＭＡＰの変更、等を行い試乗に行って頂く。感想は問題のＳＳＴの動きが全く変わったとのこと。シフト時に起こる変速ショックが無くなりシフト後の落ち込みが全くなくなったとのこと。マニュアルモードではシフトが早くなりオリジナル時には耐えられなかったシフト遅れも皆無になっているとのこと。「大満足で購入します。」とお言葉を頂きながら購入頂きました。現行の車輌はエンジンのトルクに合わせＡＴやＳＳＴがシミュレーションするので近々の車輌についてはパワー指向よりもトルク指向にＤＭＥデータ作りにするべきである。メーカーが公開している４Ｂ１１の性能曲線を見ても４Ｇ６３に比べトルク重視のエンジン作りになっている。サードパーティーのメーカーはメーカーのコンセプトに合わせたＤＭＥ作りをする必要がある。パワーが何馬力出たが偉いのではないです！パワーを追求するとリスクが増大します。トルクが増大してもリスクはありません。高パワー車より高トルク車作りが現行カーメーカーのコンセプトなのです。

レガシィＢＲ－ＦアウトバックＥＺ３６リザルトマジック

ＥＺ３６レガシィのＲＥＳＵＬＴセッティングしました。オーナー曰くオリジナルは３．６Ｌの排気量の恩恵が感じられないし特にｉモードのもたつきはは全く使用に耐えないとのこと。レギュラーガソリン仕様になり過渡なチューニングは出来ない物のＥＣＵの改善により３．６Ｌらしいデータ作りを行う。まずデータで大きく違うのはスピードリミッターの値で２．５Ｌとは異なった値になっている。ＡＣＣのリミッターは同じ値だが大きくアドレスがずれている。パフォーマンス面ではＤＢＷや要求トルクＭＡＰすべてのデータが２．５Ｌとはまったく異なったデータ構成にされている。ようするに２．５Ｌのイメージでデータ検索やデータ作りを行うと全く理解出来ないと言うことである。なんやかんや試行錯誤しながら３０分くらいでデータ作りが完成！インストールを行いユーザーに試乗頂く。感想は「全く使用に耐えなかったｉモードが通常使用出来てＳ、Ｓ＃がパワフルになったとのこと。」モアパフォーマンスを要求されたがレギュラーエンジンであることを理解して頂きＯＫを頂く。データ変更によりもっさり感がぬぐえないＥＺ３０が気持ち良いエンジンになることは間違いないです。これでレギュラーガソリンの使用のままなので費用対効果も大きいですよ。

オリジナルＤＭＥは停止ＲＥＶまで上がるのに１回のレスポンスでは上がらない。このレスポンスの悪さが車の動きの緩慢さにつながる。施工後はｉ・Ｓ・Ｓ＃とも１回のレスポンスで停止ＲＥＶまで跳ね上がる。これによりシフトアップ時の落ち込みがなくなる。

ジムニーＲＥＳＵＬＴインプレッション

ジムニーＫ６Ａ－８型の装着インプレッションを頂きました。ユーザーには感謝です。原文のまま掲載させて頂きます。

施工直後のインプレです。

ECUだけでも十分パワーとトルクがあがっているのを体験できました。レスポンスもノーマルとは別物ですね。
以前から日比さんのお世話になっている者としては、この辺りは 期待どおりでした。なので、別に驚きませんでした。
が、以前は１０kPa位はオーバーシュートしていたのが、３〜５くらいになった事には驚きました。ブーストが安定したとしか思えない。

加えてMPISをつけた後もっと驚く事が、エンジンをかけた瞬間おこりました。以前に比べてアイドリング音が明らかに小さくなっていた事です。

２月前につけたEVCⅤでブーストを９５kPa制御で現在使用中です。
本施工前は８５でした。ノーマルが７５なので、この時点でもブーストアップ仕様です。なので当然ハイオクガソリンを使用。過給器付きはノーマルでもハイオク仕様が当然だと私は思っております。

で、ここからは走行後のインプレです。
とても６６０ccの軽自動車とは思えない加速を味わえ る上、走行中もエンジン音が静かです。この２点で１５００ccかそれ以上のクラスの車に乗っているのでは？と錯覚してしまいます。

どの程度静かになったのか、騒音計で計っていませんので具体的にはわかりませんが、
carozzeria製オーディオデッキのボリュームを５落としても以前と同程度の音質で音楽が聴けるくらいなので、どんな人でも納得するでしょう。

出力ですが、これもパワーを計測していないので、例証します。
中央道岐阜・愛知の県境に内津峠があります。ここを岐阜県から愛知県に向けて（登り）走行中の事です。
走行車線に遅い車がおり追い越し車線にも他の車がいたので、アクセルをぬき一端減速した後、
追い越し車線に車がいないのを確認してから再加速したのですが 、その間５速に入れたまま5000回転でさほどアクセルを踏まなくても楽〜に追い越しができてしまうのには思わず笑ってしまいました。
ここを軽自動車で走った事が有る人ならば、これがどんなにすごい事なのか理解していただける事でしょう。
以前はシフトダウンしたうえ床が踏み抜けるのでは？というくらいアクセルを踏んでも減速した後ではあの坂はなかなか登ってくれませんでした。
ちなみに今回の燃費ですが、12.6km/ℓでした・・・orz。以前は同じ経路を13.8なので悪化しちゃいました。色々試したくてアクセル踏みすぎたかな？ブーストも１０上がっていますので単純に比較はできないけど・・・。
これで吸排気パーツを変えたらどうなる事やら楽しみでもあるが・・・現状でパワーとそこそこの 燃費は両立しているうえ騒音も減っているので、今は充分満足。
タイヤも残り溝がほとんどないしブローバイの対策もしなくちゃいけない。プラグも変えなきゃいけない（今日交換済）とやる事づくしなので、色々した後パワーがもの足らないと思えた頃に考えることとします。

今週末以前と同じように走ってこのブーストのまま（もう落とす気にならない）燃費計測します。ちょっと楽しみ。だけど南方にある台風の動き次第では延期せざるを得ないか・・・

長文多謝。

今週末は

スーパーオートバックス甲府店です。スバルイベントですが当社はスバル車以外の国産車や輸入車（一部除く）も体感出来ますのでどしどしご参加下さい。

現行ロードスター＆マイナー後ＲＸ－８開発開始！

生産完了になってから開発開始もおかしいですが今だからこそ開発を行おうと思います。旧型のＲＸ－８のパフォーマンスを現行のＲＸ－８にもという要望とロードスターは大好きだがあのもっさりしたエンジンパフォーマンスを当社が製作していたＮＡやＮＢのようにきびきびしたエンジンにして欲しいとの要望から開発を始めました。近々のマツダのレシプロはｉｅｅｅ７５４で構成され新型ロータリーは１６ビット構成されています。IEEE754はマップ面が大きくデータ量もハンパない量なのでデータ作りは大変です。楽しいＲＸ－８＆ロードスター作りのきっかけを作るために頑張ります。

シビックＦＤ２ＡＴＶｅｒ２

ＡＴ車に搭載されているＫ２０ＡはＴｙｐｅＲとは全く異なりＥＣＵ内部のデータも全くといって良いほど違いがある。特にカムの違いと省燃費レギュラーガソリンも相まってＶ－ＴＥＣポイントに大きく違いがある。ＡＴはポイントが異常に低くこのポイントならばＶ－ＴＥＣ機構が入らないのでは？といったポイントである。ＲＥＳＵＬＴはこの車輌についてはＴｙｐｅＲと考え方を変えＶ－ＴＥＣポイントを引き上げている。それに合わせ可変バルタイの動きもＴｙｐｅＲとま全く違うため大幅に変更を行う。ＤＢＷも立ち後れがひどいのでアクセルに対しリニアな動きにするため全体を作り直す。結果はパフォーマンス的にはＴｙｐｅＲには及ばない物のトルクフルで高回転まで気持ちよくまわるＡＴＫ２０Ａに変貌する。それでいてレギュラーガソリンのままで使用出来ることはコストパフォーマンスも高いと思う。ファミリーユースだからもっさいＫ２０Ａだと思っておられるユーザーはＲＥＳＵＬＴ注入でスポースＡＴへと変貌し楽しいファミリーＡＴになります。導入頂いたユーザーからはＡＴの動きが変わり高ギアで登坂坂をらくらく上るようになったと絶賛でした。現行の車輌は大半がＡＴＥＣＵがトルクシミュレーションを行うためエンジンＥＣＵでトルクが出るとそれに見合ったＡＴの動きに変化します。くそユニットを装着するとＡＴＥＣＵまで異常な動きに変わるのです。エンジンＥＣＵのデータ作りと同時にＡＴＥＣＵがどういった動きに変化するのかを考えながら作らないと駄目なのです。あるユーザーがとあるショップに行ってチューニングの相談をしたらユニットは出来なくて言われたのは「まずはＡＴ本体をアメリカに送って強化する必要がある。」と言われたとのこと。そのコストがなんと１００万するとのことでこれを行わないとチューニング出来ないと言われたとのことです。ありえないと考え二度と行くことはないと言い切っていました。ちなみに当社のユニットはエンジンパフォーマンスも上がりＡＴの緩慢さも解消さて＠１０２，９００（税込み）です。どちらが費用対効果大？

シビックＦＤ２Ｖｅｒ３・・・

Ｖｅｒ２からＶｅｒ３への変更によりユーザーからの評価で一番大きく評価を頂いたのはＶ－Ｔｅｃポイントの事についでした。Ｖ－ＴｅｃポイントについてはＶｅｒ２もＶｅｒ３も同じ４０００ｒｐｍなのですがＶｅｒ２の時はユーザーから変更依頼の話がありユーザーによっては指定ポイントに変更も行いました。これはあくまでも感覚のことなのでオリジナルデータと比較すれば全く問題はないのですが高ギア時にシチュエーションによってはトルクの谷が出来多少の違和感を感じられると言うことからでした。しかし今回のＶｅｒ３はＶ－ｔｅｃポイントなどどうでも良いのではと思わせるくらいトルクの谷間が全くなくなり低回転から高回転までストレス無く回ります。イベント事にＶｅｒ３へのバージョンアップは必ずありますし新規のユーザーもＶｅｒ２とＶｅｒ３を乗り比べると１００％Ｖｅｒ３の購入を頂いています。ＦＤ２に搭載されているＫ２０Ａは素晴らしいエンジンです。しかしＥＣＵのデータがまともでなければそのポテンシャルは引き出せません。楽しいシビック作りにはＥＣＵのデータで味噌にもくそにもなります。楽しいシビック作りを目指してＥＣＵを選択して下さい。体感試乗も出来ない、試乗後に「変わったでしょ！」を従業員全員で連呼してプラシーボ効果を植え付けるようなメーカーは避けるべきです。「変わった！素晴らしい！」と評価するのはユーザーなのですから。

ＺＣ３１Ｓ ＲＥＳＵＬＴ ＮｅｗＶｅｒｓｉｏｎ

車外スポーツクリーナーとマフラーが装着された車輌だがオーナー曰く費用対効果が薄く逆にトルクダウンしているとのことでＥＣＵのデータ変更を選択のため来店。施工後これほどの変化があると思っていなかったとのことで、まずはレスポンスが非常に良い！シフト変更時に起こるトルクの落ち込みもなくなり８０００ｒｐｍまで（試乗前に注意喚起しなかった事もあり）ストレス無く気持ちよく回るとのこと。不満であった低中回転のトルクも太り通常走行時１速いや２速上のギアで苦無く走れるとのこと。今回の変更パーツが一番費用対効果があったとのことで大満足を頂きました。

Ｚ３３ ＶＱ３５ＨＲ ＲＥＳＵＬＴ ＭＡＧＩＣ

ＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣ施工後のレスポンスです。オーナーの試乗感想はＡＴ車輌だがスタート時からホイルスピンするくらいのトルクがアップしている。変速が早くなり5速ホールドで今までキックダウンしていた登りが5速のままで苦無く上っていく。キックダウン時の落ち込みが無くなりシフト後すぐに車輌が前に出る。アイドリングから高回転まで気持ちよく回るとの事。ＮＡでこれだけの変化があることにびっくり！が総評でした。

ＭＢ－Ｃ６３ＡＭＧ

ＤＭＥはBoschＭＥ9.7になります。このユニットは施工後エンジンを始動すると上位アドレスが書き換えられるためサービスポートからの処理は読み出し－書き換えの繰り返しになります。そのため1回でデータを決める必要があります。まずはリミッターの解除です。良くユーザーから３００Ｋｍ以上のリミッターにしてほしいという要望が多く他社（特に海外にデータを送ってインストールしているところ）は対応出来ないとのこと。）要するにインストールしている人間のスキルが低くデータを理解していない。書き換えたデータも書き換えた本人がわかっていないと言うことである。今回はユーザーの指定はなかったが５１５Ｋｍのスピードリミッターを移行する。（数値には特に意味はない）あとはパフォーマンスを上げるためにＤＢＷデータを大幅に変更、要求トルクリミッターの解除、加速時特性ＭＡＰの変更、気持ち程度点火時期の変更、等を行い３７Ｐｓアップ仕様に仕上げる。スタート時からトルクを感じられる仕様である。施工後ナンバー取得が出来ていないため試乗は出来なかったが依頼側が空ふかしで停止ＲＥＶまでのレスポンスが凄く軽くなった、エンジン音にこもりがなく綺麗な音になっているとのこと。

ジムニーＫ６Ａ用ＲＥＳＵＬＴ ＭＡＧＩＣ完成！

ミツビシ製ＥＣＵを使用した７型以降が対象になります。オリジナル状態でユニットのみの交換で８Ｐｓトルク１．５ＵＰレスポンスも改善され楽しいジムニーになります。当然スピードリミッターは解除で要望によってはＲＥＶも変更可能です。ＭＰＩＳも装着出来ますから（一部除く）燃費改善されたパワフルなジムニーになります。

ＡＬＦＡ ＭＩＴＯクワドリフォリオヴェルデ

2010年7月には1.4MultiairTB170bhp（170ps）＋6MTを搭載した「クワドリフォリオヴェルデ」が追加設定され販売開始となった。GTA企画とも言われており、ミト最強のスポーツバージョンとして設定されている。このクワドリフォリオヴェルデには本国でオプション設定扱いになる18インチホイールや電子制御式ダイナミックサスペンション、ポルトローナフラウ社製の本革シート、BOSEサウンドシステムを標準装備した他、右ハンドルと左ハンドルが両方とも設定されている。エンジンは後ほど追加設定される「スプリント」と「コンペティオーネ」と同じマルチエアエンジンであり、スタート＆ストップ機能も装備されている。出力の違いは、主にコンピューターの設定と排気系の違いによるものである。（ウィキペヂア）
ＤＭＥはMARELLI MM8GMF MPC5565タイプで現行のＭＩＴＯが使用しているタイプ。ＯＢＤでからの作業は出来ずユニット内のサービスポートからの作業になる。やっかいなのはケースがアルミ製で出来ており一度爪を上げてしまうと爪が折れ本体が逆さまに装着されるため作業後のオリジナル状態に戻すことに苦労するユニットです。データは既存のMITOよりもデータ量が少なくすてデータを整理したような構成になっている。データはすべてｗｏｒｄ（１６ｂｉｔ）構成でＭＡＰ面はボッシュＤＭＥと比較して大量にある。ユーザーのこの車輌に対しての不満がレスポンスの悪さと３０００ｒｐｍまでのトルク不足とアクセルに対してリニアに挙動しないつきの悪さを改善して欲しいとのことだったのでまずはＤＢＷの大幅なＭＡＰ変更とそれに合わせ要求トルクモードＭＡＰを大幅に改善。ブースト制御はオリジナルのままでと言うことだったのでブーストの立ち上がりのみを変更し最大ブーストはオリジナルのままとした。試乗後のユーザー評価はアクセルレスポンスが大幅に良くなったこと、トルクの立ち上がりが早く１－３－５のシフトが普通に出来る、高架等の登りの際に１速もしくは２速今までのギアより高ギアで走れる、フラットトルクで非常に乗りやすくなった等大満足の◎を頂いた。