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12/29/2011

SG-9用EXマニホールド

完成しました!SG-9専用EXマニホールドです。そのほかにもFパイプ&フルデュアルマフラーも同時に完成しましたが写真は後々に公開します。マニの特徴ですがマニ本体は完全と言えるほど等長タイプで作成しサポートパイプについてはタービンに対し一番流速が早くなる位置で接合しています。これにより効率よくタービンに対し排圧が掛かり空ふかし状態でもブーストがオリジナル以上に掛かり走行時のトルクの立ち上がりに大きく貢献します。SG-9特有の「ドロドロ」音は消えますがパフォーマンス重視でEXマニの交換をご検討のユーザーにとってはのどから手が出るほどの製品ではないでしょうか?

上のサポートパイプはツインスクロール用のサポートパイプです。

右がSG-9専用サポートパイプです。

12/28/2011

今日は大掃除でした。

朝から大掃除を行い一年のほこりを取りました。会社は一応今日までですが明日明後日とも作業がありますので私一人が出勤します。今年も皆さんお世話になりました。社会は激動の一年でしたし来年もどうなるかわからない年になりそうな予感ですが皆さん体にはご自愛頂き良い年をお迎え下さい。ブログは年内も引き続き行いますが区切りの日なので年末のご挨拶をさせて頂きます。
尚、年始は5日から行います。来年もご愛顧頂けますよう宜しくお願いいたします。

12/26/2011

レガシィBP-5チタンマフラーインプレッション

装着ユーザーのインプレッションです。
「ゼロスタートから普段通りにアクセルを踏んだ時、前マフラーと比べて車両が軽くまたは、排気量がアップしたような感覚でググっと進むことから低速トルクが太くなったと感じられます。
AT車のためDレンジでシフトダウンをするような踏み方をするとそのタイムラグが発生することは変えようのないですが、マニュアルモードで固定をしガバッとアクセルを踏み込むとどの回転域であっても踏むと同時にそれにリンクした加速を車両がしてくれます。
また、惰性で走っているときもスピードが落ちる早さがさらに伸びたようにも感じます。
軽くアクセルを踏むだけでスッと走り、離しても惰性距離が伸びるという状況から、アクセルを踏んでいる時間が短くなることから、燃費も良くなるのではと思われます。
同社製のエキマニ+ステンレスマフラーでの組み合わせ時は純正エキマニ+ステンレスマフラーと比べ3000rpmからのエンジン回転数の吹け上がり具合が早く、4000rpmからは更に早くなり各モードのATシフトポイント上限まで吹け切っていたものが、チタンマフラーに交換後はそれまでの4000rpmからの吹け上がり感が3000rpmから、4000rpmからの吹け上がりについては、交換前に体感していた格差をはるかに凌ぐ勢いで同ポイントまで吹け切ります。吹け上がりが早くなっただけではなく、スピードそれに追従し怒涛の加速をしていきます。
また、REVポイントが7000rpmから7500rpmと500rpm上がりました。
高速道路への合流時に「S#モード」で一気に加速をし、100km/h程度の巡航であれば「Iモード」で追い越しなどの加速時にそこそこの速度まで上げる時は「S#モード」へと変更をしていましたがマフラー交換後は合流での加速時や上記速度以上からの追い越し加速であっても「Iモード」で十分にまかなえるようになり、「Sモード」や「S#モード」を使用するのは通常の高速走行ではほぼ使わなくても大丈夫なような感じです。
トンネルなどで反響音を聴く機会は時々あっても自分の車が走っている時の排気音を聞いたことがないので、通常走行時とフル加速時の音を聞いてみたいと考えています。」

GDBインプレッサ800ccインジェクター仕様

多少予想はしていましたが大変でした。まずは800ccと言われている市販インジェクターでECUデータの基準値を変更すると全く合わずインジェクターの基本係数を探すのに苦労し実際はそれより少ない計数値で収まり、燃圧、霧化時間、学習などの補正などをすべて見直し2日掛かりで完成しました。まずは普通に動くことが始まりなので低水温時の始動性、高水温時のリスタート等がオリジナルと同等であるかをチャックしそれからセッティングに入ります。最終セッティングは来年早々に行います。ビデオは普通になった800ccインジェクター仕様のレスポンスです。サブコン仕様ではなくオリジナルユニットでのインジェクター交換仕様でオンリーワンと言える車輌であることは間違いないです。
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アウディRS6DME施工

車輌は4.2LV8ターボの車輌です。ショップ店長曰くオリジナルDME状態ではアクセルのベタ踏みは普通に出来たが施工後はためらったアクセルコントロールになった。ベタ踏みに恐怖感を感じるようになった。トルク特性が大きく変化し踏み始めからトルクが立ち上がりフラットで乗りやすくどの回転からもトルクを感じるようになったとのことで評価は◎でした。
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MPVハイフロタービン慣らし後のその後

いつも詳細にご報告頂き感謝しています。
あれからタービンの慣らしを継続しています。

ブースト0,5を上限として1000km走り終わりました。

そろそろフルスロットルを試してみようと思います。

上限をノーマルと同じ0,8でブーストコントローラーを設定しています。



御社のECUユニットで私のMPVは排気量が500cc上がったようなトルク感を

得ることができております。 またエンジンのレスポンスはスポーツカーと間違える

くらいのレスポンスを得ています。 

今回のタービンの交換で、さらに排気量が上がったようなトルク感、またパワー感が

得られました。 心配されていた低速時のピックアップの悪化などは微塵も感じません。

それよりも、さらにトルクが太くなり、ブースト圧が上がらなくても今までよりも、トルク、出力

ともに向上しているのが明らかにわかります。

エンジンが気持ちよくまわっていき、ブーストがかかったのが判らないほどスムースで

トルクにあふれた加速を体感できます。

よく言うターボ感溢れるドッカンの加速ではなく、低速から本当にフラットトルクで滑らかに

加速していきます。 マニュアルモードでキチンと走ればすごい加速を味わえますし、

ターボ車であることも実感できますが、それは限られた場所でしかできませんね。



このタービンはすごくよくできていると思います。

MPVの特性をきちんと生かしてさらに上のレベルに引き上げてくれます。

あくまでも、MPVが持っている特性(低速からターボが効いてフラットトルクにしている)を

生かしたチューニングというのがやはり一番すばらしいですね。

特性をなくしてしまうようなものは間違いであると実感させてくれます。

ストリートで使う車であれば、低速トルクが痩せるようなパーツは間違いですね。



この車が大好きになりました。 ミニバンである以上、しょうがないというような気持ちが

まったくしなくなりました。 御社のおかげです。 末永く乗ろうと思います。

メンテナンス(補完パーツのグレードアップも含めて)をキチンとしていこうと思います。



また次回お目にかかるのを楽しみにしています。

リサーキュレーションバルブか、オイルクーラーか、ブレーキか、クーラントか。。。。。

エキマニは無理ですね。。。


楽しみは尽きません。。」

12/15/2011

EVO10SST車のECU書き換え後の問題

EVO10SSTを車上書き換えするとその時は問題ないのですが高回転高負荷時走行を続けるとエンジンチェックが点灯します。これは車上書き換え後にSSTユニットとの整合性がとれずCAN上でエラーコードが蓄積されSST保護のために発生する現象です。これはSSTのみに発生する現象でM/T車はこれに準じません。ユニットを外し机上書き換えでは起こらないと言われていますが数台にに何台かは発生するとも言われています。対策は書き換え後に書き換えショップもしくはディーラーで自己診断機を掛けエラーコードか必ず発生していますので消去してもらえばいいです。但し、ディーラーでこの作業をする場合は有償作業として請求される可能性があります。要するにこのことを知らないとか自己診断機も有していないメーカーやショップではEVO10SST車はECUチューニングをしない方が良いと言うことです。

12/14/2011

レガシィBR-FにMPIS取り付け

レガシィBR-F(EZ36)にMPISを取り付けます。ECUカプラは2.0Lと同じ形状なので後は配線位置の確認です。ユーザーにお願いしスバルにて配線図を入手してもらいました。イグニッションコイルのピン位置は先にもらっていたので電源、グランドのピン位置を配線図で確認。次にECU内パワトラの制御情報をオシロスコープで確認します。既存制御と同じだったので専用ハーネスにMPISを配線装着し完了!まずはレーシングをしてみるとオリジナル状態のかったるさが無くなり停止REVまで一気に回る鋭いレスポンスに変化しました。オーナーが試乗に行きニコニコで帰ってきたのでパフォーマンス度を聞くと「トルクの立ち上がりが早くなりスタート時のもっさり感が改善された。」「エンジン回転にざわつきが無くなり気持ちよく回る。」「エンジン振動が無くなり室内が静かになった」がまずは気づいたところとのこと。その後、ECUの読み出しを行い次回ユニット購入までの準備を実行。データを見ると2.5Lと基本プログラムは同一である。リミッターはトラップがありそうで2.5Lとは数値が異なる。クルーズコントロールのリミッターも2.5Lと同一のデータ処理がされている。EZ36はレギュラーガソリン仕様なのでRESULTデータのインストール後もレギュラーガソリン仕様でパフォーマンスを上げます。レギュラーガソリン仕様でもECU改善で15Ps~20Psのパフォーマンスアップは充分望めそうです。

12/13/2011

DC-2・EK-9レース用スペシャルデータ

このROM内に入っているデータはスペシャルデータになります。当時のインテグラ・シビックはオリジナルデータからのモディファイでは空燃比補正がパフォーマンスアップのためには不必要なプログラムでした。このデータのベースは補正関係のデータが全くないデータでオリジナルデータが512Kbなのに補正データが無いため256Kbのデータサイズになります。このデータベースでセッティングすると変更データが補正無しに出力されるため大きくパフォーマンスが得られます。事実、当時はこのデータで武勇伝を数多く作り上げました。現行のFD2などはイモビプログラムのないデータが存在しますが補正プログラムはオリジナルユニット同様にあり補正機能があります。しかし、当時とは違い補正プログラムがあってもパフォーマンスは求められます。

定期的自己診断の必要性

昨日エルグランドで来店がありユーザーのお話を聞くと先日突然エンジンチェックが点灯し症状から考えるとwebで調べたところエアフロメーターではないかと言うことで外してみてみるとスポーツクリーナーの影響でエアフロが真っ黒になっておりエアフロクリーナーで洗浄を行いバッテリ端子を外しチェックエンジンは消去出来問題は回避されたのですが他にも問題はないかと言うことでご来店され当社で自己診断を掛けるとエンジンチェックは点灯していないのですがスロットルユニットに不良コードログが発見され今回交換することになりました。過走行に近い距離になってきたのでエアフロも今後のことを考え同時交換します。スポーツクリーナーも湿式タイプの物でしたから乾式タイプのクリーナーに交換します。センサーも経年劣化は当然あります。しかし、センサーがやっかいなのは見た目ではその状態が単純には発見出来ないのです。自己診断機が無くても調べる方法はあります。サーキットテスタやオシロスコープ、整備書があれば確認出来ますがユーザーレベルでは各センサーの状態を把握するには非常に困難です。自己診断機を有するショップやディーラーに定期点検を行ってもらい各センサーの状態を調べてもらうことは「楽しい車」を維持するためには必要なことです。

12/08/2011

ん~~~~~~~悩んでます。

GDBインプレッサとSG-9フォレスタではマイコンの違いがあることは前回のブログで記しましたがこれが大変でどうも計数値も違い尚且つインジェクターの基本的な考え方が違うようです。GDBの場合は550ccに近い計算値になりますがSG-9は570ccでの計算ではないようです。これはROM上の計算値なので実際の吐出量とは異なると考えればいいのですがこれほどまでに違う値であるのが理解出来ません。確かにインジェクターの吐出量は燃圧に大きく左右されますから550cc、570ccというのもある一定の燃圧で計算されていますからECU内データが計算通りに行かないのも理解出来ます。そんなことで切り口は見つかりましたから近日明確になると思います。SG-9をより楽しい車に仕上げるためにこれから実車テストを繰り返します。

12/07/2011

電動ファンポイントの変更

電動ファンポイントの変更には賛否両論があります。ホンダFD2シビックは変更の必要性を当社は感じませんがレガシィなどはシチュエーションによっては必要性を一部感じます。BR系のレガシィでVer2は変更していますが通常使用では利もなく害もなくの状況です。今回はBP系レガシィの電動ファンポイントデータを探してみました。変更するかどうかは最終的にはユーザーが判断頂ければいいですがデータの進化、他社の追従を許さないという意味で解析しています。データパターンはBR系に似てますが設定値は微妙に変更されています。BRが後の車ですからBRが微妙に変更されているとも言えます。設定値は4ブロックに分かれ(値を記すと他社にばれますので内緒です。)管理されてます。変更量は水温補正も考慮し3度~10度内での変更が良いように思います。オイルクーラーや前置きインタークーラーを装着されているユーザー、極寒地ユーザーにはポイントの変更は必要かも知れません。スバルで電動ファンポイントを自由に変更出来るのは当社だけかも!?このパターンが理解出来ればGR系のインプレッサの解析もそう難しくないので解析後は自由に変更出来ます。これでBP系はVer7!?でGRインプレッサはVer4!?

12/06/2011

SG-9フォレスタ完全等長EXマニホールド量産開始!

お待たせいたしました。SG-9フォレスタのエキゾーストマニホールドを今月中に発売いたします。既存製品のような費用対効果のない物ではなく「本物」と言われる等長マニホールドです。装着後のパフォーマンス予想は当社エキゾーストマニホールドを装着されたレガシィやインプレッサと同様にブーストの立ち上がりが驚異的に上がります。結果、よりトルクフルで高パフォーマンスが得られます。サポートパイプも専用タイプで既存のツインスクロール用をアダプターでごまかすような効果のない方法ではありません。SG-9のポテンシャルは素晴らしい物があります。間違いのないチューニングを行えばスバル最高のパフォーマンスが得られます。サーキットではセンターデフが無いとかSUVの車高位置問題などがありますがストリートではインプレッサ以上のパフォーマンスが得られます。デュアルマフラーも製作中で出来上がった後の相乗効果によるパフォーマンスが楽しみです。安直にターボだからブーストを上げてパワーを求めるという時代ではありません。オリジナルブーストで補機類をクオリティーの高いパーツに変更を行いトルクとパワーを求め低公害・低燃費車種に仕上げることが時代にあったチューニングなのです。近々にエキゾーストマニホールドとフルデュアルマフラーのお披露目が出来ると思います。

インジェクター係数の解析

GDB・GDAインプレッサの解析は完了しました。少々強引な方法で解析出来たとのことです。これでインプレッサのチューニング幅が大きく変わります。エンジンキャパが大きければビッグタービンの装着も可能になりますし高ブーストの使用も可能になります。当社もハイフロタービンを販売していますがよりパフォーマンスが求められることになります。時期開発車種として現在はフォレスタSG-9も同時開発を行っています。GDBインプレッサとはマイコンが違いGDBは16bit処理ですがフォレスタはIEEE754でプログラムされ尚且つマイナー前とマイナー後ではMPUが異なるためインプレッサよりも解析が困難です。通常は1ユニットの解析が終わればパターンで検索して見つけるのですがフォレスタはそうは簡単にいきそうにありませんが楽しい車作りのステップアップと他社の追従を許さないためにも気合いと根性で解析する予定です。

12/05/2011

今週末はスーパーオートバックス戸田でイベントです。

12/10・11の予定です。メインは輸入車ですが国産車も体感出来ますのでどしどしご来店下さい。尚、当日は混雑することもありますから店舗への予約は行って頂けると助かります。
電話番号048-424-0189 担当長瀬氏

12/03/2011

ニッサンジュークにMPIS取り付け

マフラー施工後にMPISの取り付けを実施。「よりトルクフルに」にはMPISはかなり有効です。装着後はマフラーからの異臭も解消され完全燃焼化されていることがうかがえます。エンジン振動も減少しまるで高級車のような静寂性を持ち合わせた室内になりました。


BM-9NAフルデュアルマフラー

レガシィ&B-4Turbo用フルデュアルマフラーをNA車輌に装着しました。このユーザーは某メーカーのマフラーを装着していたのですがオリジナルマフラーに戻した方がトルクがあったとのことでオリジナル状態でしたがあまりにも貧弱で外装とのマッチングの悪さとよりパフォーマンスを求めるために当社のフルデュアルマフラーを装着することになりました。装着後の結果は外装とのバランスも良くなり懸念していたトルクも全く低下せずかえってハーフスロットルからの踏み込みはオリジナルマフラーよりも良くなりレスポンスも向上しています。高回転でのパフォーマンスが良くなったことは言うまでもありません。



近接音量検査データです。
ID:58.2db
3900rpm:81.3db
空ふかし:90.7db

ニッサンジュークフルデュアルマフラー完成!

直噴エンジンらしくトルクの立ち上がりが早くなり5000rpm以上でのふんずまり感が解消します。フルデュアルを強調するためにフルデュアルらしく両サイド分割の2本出しにしました。エンジンは当然直四ですがリアビューを見ていると思わずV6エンジンを搭載した車輌ではないかと思わせるテールデザインです。











近接音量検査
ID:62.6db
4800rpm:82.2db
空ふかし:83.8db

12/01/2011

BP-E3.0Lオイルクーラー装着完了

BP-Eアウトバックのオイルくーらの装着が完成しました。これでインフラ整備はとりあえず完璧です!




R32GTRのアテーサKIT復活!?

GTR32・33・34の進化はエンジンにもありますがアテーサの進化が一番大きいと言われてます。R32GTRはアテーサデータを変更することによりポン付けで0-400が1秒縮まったりサーキットで大幅タイム短縮出来た物です。しかし、今も需要があるのですがいかんせんマイコンが入手出来なくなりすでに10年近くなっています。アテーサユニットを製作するには2個のマイコンを組み替える必要があります。1個はABS制御を解除すしもう1個はアテーサの制御を変更します。ABS側は日立のマイコンでまだ少量ありますがアテーサを制御しているマイコンはNECで現在入手出来なくなっています。今回、ユーザーで当社のアテーサKITを熱望され製作を行いたいのですがNECのマイコンが無いために製作出来ません。どなたか以下のマイコンを入手出来るユーザーはおられませんか?

μPD78CP14CW(GF)

先日施工したR32GTRの結果

ユーザーが「今回のバージョンアップは有り」と言って頂けたデータのレスポンスとマフラーでの排気音をユーチューブに上げておられたのでユーザーご了解の上掲載します。Ver前からVer UP後を時系列で行っておられます。今回、施行した結果は最後から2番目の映像(Case5)になります。

ユーザー評価:http://resultmagic.blogspot.com/2011/11/blog-post_12.html
Youtube:http://www.youtube.com/watch?v=ilMimWc4wd4