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10/31/2011

REVスピードコラボGOLF5入庫

前回の鈴鹿サーキットテストが終了し本日仕様変更したので再セッティングのため入庫しました。前回からの仕様内容で一番大きいのはタービンの変更で230Ps仕様のタービンが装着されました。前回のデータ仕様はブーストを上げずエンジン本体のパフォーマンスを引き出すというデータ作りでしたが(結果足回りの変更はあったがオリジナルECUと比較して7秒タイムアップ!--詳細はREVスピードを見て下さい。)今回は11/8に筑波、11/28鈴鹿を走るとのことで当然タイムアップのためにデータをすべて見直す。データの見直し箇所はタービンのEXが大きくなっていると排圧が下がるためブーストの制御MAPをとことん見直しDBWと加速時特性で低中域のレスポンスがオリジナルタービンのレスポンスよりも落ちないように修正を掛ける。点火時期もタービンサイズと高過給を想定したデータに大きく変更した。燃料は空燃比をオリジナルと同等にし高過給でサーキットを走行してもリスクのない仕様に仕上げる。

今週末はスーパーオートバックス久喜でのイベントです。

スーパーオートバックス久喜で7メーカーの合同イベントになります。当社については国産・輸入車を問わず(FlashECUタイプのみ)体感キャンペーンいたします。MPISの体感はスバルだけになりますがどしどしご参加下さい!尚、すでにご予約を相当数頂いているみたいなのでユーザーにはご迷惑をおかけしないためにも店舗への予約だけはお願いいたします。
 住所:〒346-0002 埼玉県久喜市野久喜871番地10
電話番号:0480-26-9337
担当:斉藤氏

相変わらずのディーラー対応

昨日MPISを装着したEVO10SST車輌でエンジンチェックランプが付いたと言うことでユーザーがディーラーに行き自己診断を掛けたところ駆動系(SST診断絡み)のエラーコードが出ているとのことで原因はMPISといわれ装着したオートバックスに連絡があり調査。結果はオートバックスの知り合いのミツビシディーラーに問い合わせてみるとM/T車には出ないがSST車輌はノイズによりSSTユニットとマネジメントユニットのCAN通信でエラーが出てエンジンチェックランプが点灯しエマージェンシーモードになるとのことでこれは全くのオリジナル状態でも発生しているとのこと。そのディーラーはトラブルシューティングが出来ていなくて原因がわからないからMPISの原因と言うことにしたかったのでは!?という見解でした。オートバックスでも自己診断を掛けてみるが国際規格にないエンジンマネジメント以外のエラーコードを確認。(U0401)他社商品でノイズを発生する製品もありMPISもと言われたがMPISがノイズを発生することは皆無で理由はECU近くに装着することも想定していますからノイズ対策は万全を期しています。もし本体がノイズ発生すると同期先の点火にずれが発生しエンジン始動が出来なくなります。元々純正ユニットのパワートランジスタはノイズが大きくMPISはノイズフィルターとマイコンで波形崩れが出ない対策もしてあります。ユーザーレベルで製作されている物はこういったシミュレーションがされていなくて本体がノイズを出さなくても同期ずれでエンジンが始動しないといった現象になります。オリジナルECUのパワトラノイズはメーカー、ユニット単位によって凄くばらつきがあります。優秀なのはBP系のECU内パワトラはノイズ量は少ないです。今回の問題はノイズの発生源が特定出来ていませんがSST車輌は後付けするパーツによってはノイズにより影響を受けるみたいです。最後に当社ではEVO10SSTに相当数取り付けていますが今回のような問題は発生しておりませんので固有問題かと思います。確実な原因は明確にならないと思いますが判明したらご報告いたします。

10/30/2011

ニッサンジュークターボ開発開始!

仕様は特注ワンオフデュアルマフラー、MPIS、ECUというメニューで行います。マフラーについてはデュアルマフラーにより直噴ターボらしいトルクフラットの仕様に仕上げます。MOISについてはデュアルマフラーとの相乗効果が大きく求められますので装着後の結果が楽しみです。ECUについてはターボ車ですから今までのNA車輌情報を元にブーストカットポイントの移行、ブースト制御MAPの変更、目標空燃比MAPの見直し等を行い他の直噴ターボの追従を許さない仕様に仕上げます。

MB CLS55Kセッティング

施工しなれた車輌なので1時間くらいの作業で完成!この車輌には裏モードデータをインストールし店舗店長と店長運転で試乗にいく。アクセルに対しリニアに車が動く、アクセルで車の挙動がコントロール出来る、高負荷加速時のシートに張り付くG感は久しぶりの感覚であると評価頂きました。その後オーナーが運転し店長が助手席同乗でテストドライブに行って頂きオーナーの感想を聞く。まずびっくりされたのは店長同様アクセルに対しリニアに車が挙動すること低中速のストレスは改善されたとの事。次に加速時は怖いと思わせるくらいの加速に変わってオリジナルでは5000rpm移行は失速感があったがインストール後はざわつきのない綺麗なエンジン音でREVまで加速感に谷間(失速感)が無くなり強烈な加速感を感じるようになったとのこと。ユーザーはにこにこでした。

車輌写真はMB G55ゲレンデの写真です。

スバルクルーズコントロールリミッター解除追加車種

お待たせいたしました。スバルの主力車種でクルーズコントロールリミッターがほぼ解除出来ました。解析に時間がかかり長い間お待たせしたユーザーには寛大な対応頂き感謝いたします。クルーズコントロールリミッター解除によりより楽しいレガシィ、インプレッサになれば嬉しいです。

10/30現在のクルーズコントロールリミッターが外れた車種は以下の通りです。
レガシィ&B-4
BP(L)-5 2.0L ターボ アプライドA・B A/T&M/T
BP(L)-5 2.0L ターボ アプライドD~F A/T&M/T
BP(L)-5 2.0L ターボ アプライドD A/T(Siクルーズ)
BP-9 2.5L ターボ A/T
BP(L)-E 3.0L NA アプライドA・B A/T&M/T
BP(L)-E 3.0L NA アプライドC~F A/T&M/T
BR(M)-9 2.5L ターボ アプライドA~C A/T&M/T(アイサイト付き車含む)
BR(M)-9 2.5L NA アプライドA~C A/T(アイサイト付き車含む)

インプレッサ
GVB・GVF 2.5L ターボ A/T

追加調査中車種
SH-9フォレスタ 2.5Lターボ--ほぼ解析完了!近々最終チェック予定

10/27/2011

DMEユニットがどんどん進化

現在、国内のユニットメーカーはDENSO・日立・ミツビシが大半ですがMPUがどんどん進化し追従していくのはコストを考えると弱小企業ではリアルタイムに対応していくのは大変です。解析も複雑化し当社が依頼している会社も時間に対してのコスト計算ですから書き込みソフトもそれに見合った金額になります。それでも今までは開発に不満があったわけではなくそれで商売として成り立っていたのですが近々MPUの進化に伴い開発が遅れ遅れになってきているのがネックでセッティングにまで進むためにはそれ相応のコストと時間がかかりユーザーにもお待ち頂くことが多かったと思います。今回、当社では新しいインターフェイスを入手し自社内で読み出しから書き込みまですべて出来る準備を始めました。結果、リアアルタイに対応出来る事になります。書き込みのためのソフトも自社内での製作になりますからマイナーな車輌までDMEチューニングが出来ることになり幅広く対応出来る事になります。他社がよく言う「何台か集まったら施工出来る。」というのは初期開発コストがかかるためマイナーな車輌は台数が集まらないと償却出来ないのです。11月上旬頃になれば国産から輸入4輪車、2輪車、ジェットスキーまで当社は自社内で読み出しからセッティング、書き込みまで出来るようになるのです。どれだけ素晴らしいツールを持っていても素晴らしいセッティングが出来なければ評価は得られません。これからもツーに負けないセッティングスキルを高めることに努力していきます。

10/25/2011

ランボルギーニのセッティング

まだランボルギーニがAUDI傘下になる前のランボルギーニらしい車輌でDMEもROMの時代の物です。DMEが左右バンクに対し1個ずつありオリジナルのDMEは1個の価格が当時@750,000するとのことでした。基板メーカーはNEC製でジュラルミン?筐体の半分くらいしか基板がないユニットです。本来はPLCCROMなのですがエミュレーターを使用するために変換アダプターを使用してEPROM化します。セッティング時はエミュレーターを2個とそれぞれにパソコンを配備しセッティングします。セッティング時は同時に2個のユニットデータを変更しないと同期が取れずセッティングが出来ません。ROM内部の動きですが燃料MAPの動きは縦軸が吸入空気割り付けで横軸が回転割り付けになっています。このデータの問題は少し無理にアクセルを踏み込むとインジェクターが全開になり「ゲボゲボ状態」が発生し低中速走行(実用域)の走行がまともに出来ないことにあります。何故にこんなMAPなのか不思議でしかありません。この車輌ではないですが以前セッティングした同じ車輌は乗りやすさが大きく改善されセッティング後にバルタイの調整と含めて80Psアップしたと報告を受けています。

フェラーリF48??

昔ネタですが過去にフェラーリでF48という車輌がありました。ベースは348でケーニッヒがターボ仕様にし日本国内でツインターボモディファイ後、公表値が1000Psということで日本に1台だけあった車輌です。バブル全盛の頃に訳のわからない金額で取引されたとのこと!?当時のオーナーがシャシダイを掛けたら750Psしかでていないとのことでメーカー公表値までパワーを上げて欲しいと依頼があり当時セッティングをしました。これが大変な車で追加インジェクターがスロットル前に装着されアクセルオフ時にブローオフからガソリンが噴き出すといった状態で車両火災がいつ起きても良いレイアウトでした。追加のインジェクターは後付けの制御装置で制御されておりメインのDMEは348のオリジナル状態でした。追加インジェクターが開くたびに息つきが問題になっていてメインの燃料MAPをほぼ全開状態にし極力メインで燃料制御し絶対的不足分については追加で補うというセッティングにしました。追加インジェクターも突然開けるのではなくなだらかな吐出特性に持って行くことにより息つきは皆無になりました。最終1000Ps出たとの報告も受けました。全開状態での性能が本国では絶対なのでしょうが日本の道路環境ではオリジナルの状態では扱えない車輌でした。


10/24/2011

ステージアの納車

昨日レガシィ3.0Lのユーザーとともにご来店されオーナーに引き渡しいたしました。二人ともまずはマフラーのビジュアル的な完成度に感動で、エンジン始動後の音質にまた感動!レスポンスの良さに三度感動頂きました。3人でチューニング談義を色々行いその後に私が運転し二人をギャラリーとし加速走行音質の確認をして頂きました。私もびっくりしたのは1900Kgオーバーの車輌が0スタートにもかかわらずアクセルを入れた瞬間にトルクが発生し225の050タイヤがホイルスピン寸前のダッシュをしATREVの最大値まで加速感が全く落ち込むことなく加速していきます。シフト変更後も一切の落ち込みが無く加速感がそのまま味わえることに感動です。ギャラリーの二人も1900Kgの車輌加速ではないと言わしめました。加速時の音質もトルクの塊みたいな大排気量V6またはV8のようなサウンドにオーナーはご機嫌状態でした。また「楽しい車創り」が出来たような気がします。



10/22/2011

M35ステージア完成!

ライトチューン最強M35ステージア完成!今回のメニューです。
  1. RESULTスペシャルデータ
  2. RESULT600
  3. MPIS
  4. NGKレーシングプラグR7437-8
  5. 某メーカー加工EXマニホールド
  6. RESULT特注フルデュアルマフラー
マフラーの全貌はまだ公開出来ませんがレスポンスビデオでこの車輌のパフォーマンスの一部がご理解頂けると思います。このレスポンスとトルク・パワーは他社の追従を許さないと思います。
video
写真はオリジナルのEXマニホールドです。典型的なフランケン型マニホールドです。VQ35HRからは等長のマニホールドですがVQ35DEはこのタイプです。これでは決して排気効率が良いとは言えません。ガスケットとの間に段差があり入り口部すぐにも出っ張りがあるためそこに集中してカーボンが付着しています。


10/21/2011

BOSCH&MARELLI用アダプター

やっと入荷しました。これによりトライコア新型BOSCH及びMARELLIの新型DMEが製作出来ます。今まではBMWなどはOBDⅡで読み書き出来たのですがTRICOREタイプになりサービスポートからの作業になりました。従来のアダプターではピッチの問題、BOOT位置の違いなど専用アダプターが必要になり手配を行っていたのですが通関等の問題で入荷が遅れに遅れていました。これで輸入車の適応幅がまた広がりましたというより出来ない車種はなくなりました。来週からは現在オーダーを頂いてお待たせしているユーザーの作業に取りかかります。

10/20/2011

インジェクター交換について

ターボ車が全盛の頃はチューニングに応じてインジェクターの変更は必要でしたが近々の車輌はターボ車が少なくなったことと過激なチューニングに楽しさを感じなくなった事によりインジェクターの交換は必要がなくなってきました。当社もターボ車はハイフロタービンをメインにしているためオリジナルインジェクターとレギュレターでキャパ範囲内のチューニングを推奨しています。とはいえNA車で過給器を装着する際はオリジナルのインジェクターでは対応出来ないため過去ブログの計算式を基本にインジェクターのサイズを決定します。過去にZ33をツインターボ化した仕様で380Ps出したデータはインジェクター交換データでした。ではインジェクターを交換した場合はROMデータはどう変更するのかというと単純には(例えばオリジナルインジェクターが440ccで550ccならば)インジェクター係数をインジェクターが大きくなった分を係数で落としてやるというやり方です。ニッサンで外部ROMやワンタイムROMの時代は空燃比補正が弱いため霧化特性も平行して変更しないとアイドリングがまともな状態にならなかったのですがトヨタのDENSOユニットは霧化特性を自動補正するためデータ作りは簡単でした。過去トヨタやニッサンはインジェクター係数のデータが簡単に判明しましたが現行のユニットはそうはいきません。では現行車種はどうするかですが日産車は燃料MAPを係数分全体で係数処理をします。空燃比補正がしっかりしてますから霧化特性データを変更しなくても問題は発生しません。カムなどを交換した場合は空燃比補正MAPを変更します。インジェクター係数で変更すると現行ニッサンは係数にオフセットがあるため単純な計算式では求められません。結果としてアイドリングに問題が出たりエンジンストールの原因になります。問題は現行DENSOユニットです。下図のように燃料MAPの基本が0のため燃料MAPで係数処理が出来ないのです。要するに基本噴射量のMAPを見つけ出すかインジェクター係数を見つけ変更するしかないのです。これの解析は困難を極めます。現時点でDENSOの現行ユニットはインジェクター交換が出来ません。
1)ニッサンVQ35DEのオリジナル燃料MAP
2)VQ35DE20%アップビッグインジェクター仕様の燃料MAP(例:メカチューン用)
3)VQ35DE20%アップビッグインジェクター仕様の燃料MAP(例:ターボチューン用)
4)スバル(DENSO)GRBオリジナル燃料MAP--0基準ためインジェクターを交換した際に燃料MAPでは絞ることが出来ずインジェクターの基本係数で絞り疑似化することになる。
5)Z33(VQ35DE)をターボ化しインジェクターを変更したRESULT MAGICを装着した仕様の結果です。


M35ステージアマフラー完成!

ユーザーがまだ見られておられないので写真は掲載出来ませんが全体レイアウト、テールデザインにこだわりがありパフォーマンスに貢献出来るマフラーに仕上げました。ユニットはすでに最強データをインストール済みなので試乗してみるとまずスタート時からのトルクの太さに圧倒されトルクを十分に感じながら高回転のREVまでしっかり加速を味わえます。全くかったるさが無くラフなアクセルワークをためらうほどのトルク感があります。足回りがオリジナルなため不安感を感じてしまいます。併せて、加速時の音質はまるでAMGのベンツサウンドに近いサウンドを奏でます。停止時も思わず無駄に空ふかしをしたくなる音質です。一昨日からはEXマニホールドの取りつけ作業に入り近日中には完成します。完成時はお友達の当社フル仕様のBL-Eユーザーも来店される予定です。ここまでくるとサージタンクの改良を行いたくなりますが平行してオイルパン対策はこの車輌は必要になります。

10/18/2011

MPVを徹底的にパフォーマンスアップ

MPVを定番チューニングから最強チューニングに!このコンセプトでもっともっと楽しいMPV作りの計画が始動しました。すでにECU、センターパイプ、MPIS、ハイフロタービンなどの組み込みを頂いているユーザーもおられますが、今回は最終的にはエンジンの内部変更やAT対策までも含め補機類の見直しまでを行えればという願望も含めた仕様でユーザーと計画が始まりました。今回はMPIS、ハイフロタービン用スペシャルデータをインストールしたRESULT MAGIC、デュアルセンターパイプ仕様のインプレッションを頂きましたので掲載いたします。
昨日はお世話になりました。作業していただきましたこと本当にありがとうございました。御社には感謝の気持ちでいっぱいです。さて、昨日の帰り、また本日の朝、先ほどまで仕事で車を走らせておりました。車が変わってしまいましたね。 ミニバンということを忘れてしまいそうです。アクセルレスポンスがとてもよくなっています。踏み込んで、ATがキックダウンして、ブーストが掛かった瞬間、トルクがあふれて異次元の世界の加速を体感できます。そのときのトルクの上がり方がショックなくつながります。あまりにもスムースでブーストが掛かっているのが判らないくらいです。 ノーマルのスムースさを思い出しました。しかし加速とパワーは純正とは比べ物にならないくらいすごいです。負圧の部分からきれいにエンジンがまわっていき、パワーがでています。また、エンジンがとても静かです。 MPISの装着後はとても静かになりましたが、さらに静かになったような気がします。MPISの時にも思ったのですが、これがもっともあるべきチューニングの姿なんですね。トルクを重視して作ってある車ですから、それを進めていくやり方が一番ですね。これがもっとも理にかなっていますね。 ノーマルのストレスをすべて解消して、全域でトルクフルでとても扱いやすく、運転が楽しくてしょうがなくなります。トルクが先で出力は付いてくるものというのが楽しく運転できますね。楽しい車になりました。 もうつまらないものは装着しません。 いらないですね。でも、御社のタービンとリサーキュレーションバルブは欲しいです。。。。もし、まだアクセラのタービンが残っていましたら、発注させていただきたいです。あわせて、リサーキュレーションバルブもお願いしたいと思います。
ps すっかりオリエントさんの虜になりましたね。 説明していただいて十分納得した上で作業をお願いできるのは本当にありがたいです。 不安が全くないですからね。作業を手伝えたのがすごく楽しかったです。オイルのお話は大変参考になりました。 毎回result600を入れたいですね。」

MPVハイフロタービン用スペシャルデータ:スピードリミッターの500Kmへの移行、REVリミットの引き上げ、ブーストカットの解除とそれに伴うDBWデータと圧力センサーとの相関データの変更、ブーストMAPの変更、ブースト立ち上がりMAPの変更、空燃比補正データの変更、加速時特性の徹底的な見直し等--このデータはハイフロタービン装着を前提として仕上げましたがオリジナルタービンでも上記のような結果が得られるデータです。このデータは他社の追従を許しません。

R34スカイラインGTRユニット加工

チップはH8/536ですが純正はQFPタイプでピンピッチが狭く半田が難しいためユニットにはPLCCタイプのチップが装着出来るようにもなっています。PLCCにすればソケット装着が出来るためGTRなど仕様変更が繰り返される車種は仕様変更時等の際にもチップ交換が楽なためQFPタイプよりも自由度が高くなります。下の写真はPLCCチップが装着出来るように加工した物です。

10/17/2011

GRB????故障コード

GRBのアプライドA/Bユーザーで近々見慣れないというか珍しいエラーコードが出ました。昨日イベント先でご来店頂いたユーザーなのですが来店途中に何度かエンジンと諸々のチェックランプが付いたという相談があり自己診断機を持参していましたので自己診断を掛けてみました。(この症状はオリジナルECUの時からと言うことです。)よくあるO2センサーのチェックランプだと思っていましたが診断機を掛けてびっくりで「C0002」というコードでディジット「C」の中で国際規格にない品番が出てきました。コメントにはオルタネーター電圧・・・ということでオーナーにはディーラーで対処頂くように勧めました。エンジンマネージメントの方ではエラーコードが出ておらず問題ないのですがチェックランプ状況から見るとエンジンマネジメントユニットにエマージェンシーコードとして入力されるのでこのままでは大丈夫とは言えない状態です。当社のユーザーも電装品はすべてオリジナルの状態で3週間放置するとバッテリーが完全に上がるという状況が新車から続いています。GDBではオルタネーターの効率管理は行っていませんでしたが、GRB以降どうもオルタネーターを管理するようになりそのプログラムの何かでエマージェンシーコードが入るような気がします。ユーザーからはディーラーの回答を聞いて当社に連絡が入る段取りになっていますのでその時は再度書き込みをいたします。

10/13/2011

MPISについて

市販パーツとの併用ですが近々よくあるお問い合わせでお答えいたします。
某メーカーの1回の点火で複数回放電するコイル及び1次側にコンデンサーを装着するタイプとの併用ですが数件下記のような症状が発生したとの報告がありました。
1)冷間始動時の始動後にエンジンがぶるう。
2)たまにアイドリング時にストール気味になる。--DBWは問題ないとして
3)クランキング時間が長くなった。
等の現象が発生した場合はプラグの点検、必要に応じて交換を行って下さい。元々上記パーツがついているとプラグの劣化は早くなります。劣化状態でMPISを装着するとプラグへの負担はとどめ状態になります。MPIS単体であればプラグの寿命は短くならずかえってコンディションが良くなるので最低でもオリジナル状態と同期間使用出来ます。(現行の高性能バイクなどが立証しています。)オリジナル状態でも現行車のコイルはクローズドになり放熱状態は良くありません。その上に放電回数を複数回点火されたり1次側電圧を昇圧して2次側の火花電圧を上げられればプラグの負荷は相当な物になります。併用に問題があるとは言いませんが上記パーツに費用対効果が感じておられないユーザーはMPIS単体で装着頂ければと思いますが費用対効果を感じておられるユーザーはプラグを通常より短いスパンで交換頂くよう宜しくお願いいたします。推奨プラグは絶対にNGKで負荷使用が頻繁なユーザーはレーシングプラグを推奨いたします。上記報告の内容についてはプラグ交換で問題なくなったとのことです。マツダ車でL3-VDTの純正プラグは要注意です。オリジナルの点火状態でも必ず交換が必要です。

MB-SL63AMGのDMEチューニング

DMEはボッシュME9.7でOBDからの作業は出来ずサービスポートからの作業になります。やっかいなのはデータを作り書き込みを行いエンジン始動するとMPUのROM内データが書き換わるため2回目のデータ変更を行う際には再度ベースデータとして読み込み後に修正という段取り作業になります。ユニットの装着、脱着の際に手順を間違うとイモビが外れますから複数書き換え時は特に気を遣いながらの作業になります。ある意味2回目3回目の書き換えに即対応してもらえないDMEチューニングは内製ではなく外人の馬鹿にされた(結果が伴わない費用対効果のない)データがインストールされたと思うべきです。データ構成は8bit・16bitの複合構成で大半のデータにはオフセット処理がなされています。変更点はスピードリミッターを500Kmに変更し、次にDBWデータの変更、加速時特性の変更、空燃比フィードバックデータの見直し、ラムダセンサー情報の変更、バルタイデータの変更等を行い作り上げます。点火時期や燃料MAPは変更しません。特に点火時期はデータにリミッターがありある一定以上にデータを変更するとリタードされる仕組みになっています。作り上げたデータの結果は加速Gが他社の追従を許さない仕様に変化します。これぞAMGと言える仕様です。ただ、このV8はヘッドブロックとインマニの材質が異なりインマニ固定ボルトのトルク不足もありよくガスケットが抜けるらしいです。当然そうなればパワーダウンしますので定期的にインマニとブロックヘッドの間にブレーキクリーナーを吹きかけガスケット抜けがないかチェックする必要があります。意外に自分で交換出来るレベルなのでスペアーのガスケットを購入しておいたほうが良いと思います。何とも国産では考えにくい事です。




10/12/2011

スバルEZ30Rエキゾーストマニ

お待たせいたしました。2ヶ月ぶりに製品が完成しました。パフォーマンス及びクォリティーにおいても他社の追従を許さないエキゾーストマニホールドです。オリジナルのフランケンシュタインエキゾーストから完全等長にするため複雑な構造でありながら(レイアウト問題でオリジナルのアンダーカバーを少し加工する必要がありますが)オリジナルの車高位置より10mmアップし車高もキープしてあります。F-1テクノロジーとは言わない物のNAエンジンのマニホールドで「引き抜き効果」を構造に盛り込んだ製品です。EXマニホールドは単にパイプが太ければいい、さほど等長でなくても良いと言った物ではありません。どれだけ素晴らしいユニットがあっても粗悪なEXマニホールドではEZ30Rの性能は発揮出来ません。NAは絶対に安かろう、悪かろうの製品選びをしないことです。EZ30RはECU、マフラー、EXマニホールドでリッター当たり100Psが狙えるエンジンです!国産6気筒NAエンジンでリッター当たり100Psのパフォーマンスを持ったエンジンはEZ30Rだけなのです。中古車選びの中でEZ30Rは間違いなく購入候補として推奨出来ます。



10/11/2011

フォレスタSG-9EXマニ

このエンジンはフォレスタSG-9のエンジンでオーバーホールを兼ねてフルバランス仕様に仕上げています。ほぼ組み上がったのでEXマニの型どりを行いました。ベースマニはこのままで問題なく装着出来ますがタービンがシングルスクロールなのでサポートパイプを作る必要があります。ここが重要でツインからシングルへの変換時にパイプの形状や接合方法を間違えると性能は発揮されません。車輌が出来上がったら現車でサポートパイプを作成予定です。しかし、綺麗なEXマニだと思いませんか?これでパフォーマンスが上がらないわけがないと言える製品です。



MPVデュアルセンターパイプ

ユーザーから以下のようなデュアルセンターパイプについて評価を頂きました。このユーザーは例のイグニッション昇圧パーツで大変なことが起こった方ですべてのパーツをすべてリセットしてセンターパイプを装着頂きました。内容は原文の通りです。
先般は、デュアルセンターパイプの件でお世話になりました。帰りもとても調子よく、今までこもり音が大きかった23000回転ぐらいでの音もなくなり、また、エンジンの回転数も詰まり気味だったのが、アクセルに対してスムーズに回転するようになり、とても楽に運転ができるようになりました。今まで交換した中で一番、変化が体感できました。いい製品だと実感でき、本当にありがとうございました。」
製品作りの励みになりますし何よりもお金を頂いて有り難うございますと言われることに感銘いたします。
次回はハイフロVer2タービンのスペシャル仕様でご検討頂いております。すでにMPV専用のRESULTハイフロタービン仕様も完成、販売済みなのでより楽しいMPVになるのは間違いないです。
左がVer2のコンプレッサーブレードで右がVer1のコンプレッサーブレードです。

今週の週末はイベントです。

イベント先はスーパーオートバックス甲府店です。他社スバルメーカーとの合同イベントになります。当社はデモカーはありませんが土曜日には当社ユーザーでマフラー・MPIS・ECUを装着頂いたユーザーが遊びに来て頂けます。BR(M)-9のユーザーで当社マフラーの音量や音質などをお聞きになりたい方はぜひともお越し下さい。持ち込む製品は上記BR(M)-9マフラー、BP(L)-5のEXマニ、MPIS、ハイフロタービン、ステッカー等の小物です。スバルの合同イベントですが、ECUの施工は輸入車から国産全般まで行いますのでECUチューニングに興味のある方はこの機会に体感ご参加下さい。尚、体感についてはご予約頂けますよう宜しくお願いいたします。

10/09/2011

レガシィBP-5TwinCamNA2.0LにMPIS

BP系レガシィ(B-4)で唯一三菱系のユニットが装着されているため当社でもECUの書き換えが出来ません。一時期開発を始めたのですがこの当時の三菱車とはMPUが違い独自MPUを使用していたため断念しました。他社メーカーもこのエンジン用のチューニングECUがなくパフォーマンスについてはどうしようもなかったわけです。当社がMPISを発売したときに想像以上に問い合わせがあったのがこのエンジンで発売してから相当台数の需要がありそれだけパフォーマンスを求めるユーザーがいたことに驚きです。元々DENSOユニットと比較して三菱製ユニットが装着されたこのエンジンはDENSO製ユニット装着車よりもレスポンスが良く(それだけDENSO製ユニット装着されたエンジンはレスポンスが悪いと言うことになります。)オリジナルECUでも高回転まできちんと回ります。ただ
高回転のパワーピークポイントは低く5300rpmを超えてからは惰性感を感じます。MPIS装着後はREV近くまでざわつきのない気持ちいい回り方に変化します。NATwinCamは気持ちよく回すためにMPISは必須です。

10/08/2011

クルーズコントロールリミッター解除追加車種

インプレッサGVF2.5L(A/T)のクルコンリミッターが解除出来ました。設定値は200Kmにしてありますが交通規則を守ってご使用ください。

10/8現在のクルーズコントロールリミッターが外れた車種は以下の通りです。
レガシィ&B-4
BP(L)-5 2.0L ターボ アプライドA及びB A/T&M/T
BP(L)-5 2.0L ターボ アプライドD~F M/T
BP(L)-E 3.0L NA アプライドA及びB A/T&M/T
BR(M)-9 2.5L ターボ アプライドA~C A/T&M/T
BR(M)-9 2.5L NA アプライドA~C A/T --- 追加車種
インプレッサ
GVB・GVF 2.5L ターボ A/T --- 追加車種

現在調査中の車種
BP(L)-5 2.0L ターボ アプライドD~F A/T(Siクルーズ含む)
BP(L)-E 3.0L NA アプライドC A/T&M/T
BP(L)-E 3.0L NA アプライドD~F A/T&M/T(Siクルーズ含む)
BP-9 2.5L ターボ A/T

10/07/2011

FD2シビックRESULT Ver2・3のREV変更について


シビックFD2のREV値変更について質問がありました。本日ご質問を頂いたユーザーには返信しましたが返信内容を掲示いたします。

変更は下記理由でVer2からはREVを8800rpmに設定しています。

理由1)少し前にショップから聞いたのですがサーキットユーザーで5速から4速にシフトする際2速に入れ間違いエンジンブローが発生。それをショップにもディーラーにもそのことを黙ってエンジンクレームを出しディーラーで検査した結果はバルブの破損と言うことでREVが問題になりました。当初、本人はREVを守っていたとのことでしたがユニット内のログを提示され点火や燃料には問題はなく(ログがノーマル状態)REVが9500rpmを超えてることでそのことを提示され本人が認めたためエンジンクレームがきかなかったという話です。REVを9500rpmにしていても5速から2速に落ちればREV9500rpmでもどうしようもないのですがやはりREVが9500rpmは問題視し8800rpmに引き下げたのです。現行のユニットはログ機能がありますから嘘が言えない状況です。ユニットでの破損は限りなくあり得ませんがそれでも機械的には経年劣化等でエンジンは破損する可能性はあります。その中でディーラーとの折衝の際にオーバーREVによる損傷と印籠をたたきつけられては本来のディーラークレームが効かなくなります。故に、Ver2のパフォーマンスを考えてもREVは8800rpmが妥当だろうと設定変更いたしました。それと、REVはそこまで回るという意味ではなくシフト時にREVが当たるとスロットルを閉じますから300rpmだけ上げて安全対策をしています。後々のクレーム時にログのことを考慮すればノーマルREVまでの走行を厳守して下さい。

近々のECUはユニット内にログ機能を有しています。(現行のGTRはブラックボックスまでユニットとしてあります。)特にエンジン破損の原因はオーバーREVによる損傷が考えられます。AT車についてはATユニットがエンジンECU内でREVを変更してもノーマルREVでのシフト制御を行っていますから問題視されないですが、M/T車はエンジン損傷状況によってはREVの状況を検査されます。ログについてはメーカーがエンジン検査をする際の生命線ですから通常ショップでの消し込みは出来ません。当社ではREVの引き上げを行いますがREVを引き上げることは本来安全対策なのですがあくまでもノーマルREVを守ることが絶対なのです。相反した関係にはありますがご理解ください。シビックでVer2及びVer3をインストールしたユーザーには詳細をご説明無くインストールしたことをお詫びいたしますが趣旨ご理解の上でご了承ください。

10/06/2011

当社の製品にも影響があるので・・

あるメーカーの製品でコイルの1次電圧を12Vから16Vに上げる製品があります。その製品で以下のような問題が発覚いたしました。車輌はどちらもMPVで
事例1)
その製品が問題でECUユニットが破損した。立証にはディーラーで調査し最終的にはユニットを交換になる。経緯はMPISを装着後に10間くらい問題なく走行出来ていたが突然エンジンが停止しそのままディーラーに入り自己診断機でECUとの通信を行うが通信出来ず。そのためにユニットを新品に交換しイモビ登録も行い始動するとメインヒューザーが切れまたまた始動出来ず。ディーラーはその昇電圧パーツを外し始動すると問題なく始動。故に今回の問題は1次電圧を上げる物であると結論が出たのだがその後に再度MPISを取り付けて走行するとまたまたエンジン停止。今度は当社でチェックするとECUにはダメージがなかったがイグニッションコイル4個すべてが破損し全交換になる。コイル本体が前回の1次電圧を上げるのもでダメージを受けていたみたいで(事例2でそのことが明確になる)シリコンがコイルチェック部分から漏れている状態であった。ユーザーに現物を見せ当社でコイルを交換後はすでに1ヶ月以上経過するが問題ないとのことでパフォーマンスも十分に得られているとのこと。
事例2)
本日来店されたユーザーですがMPISの取り付け作業の待ち時間での会話の中で事例1)と同一メーカーの物ですがそのユーザーも走行中突然にエンジンが停止しJAFでディーラーに入庫させ調査してみると事例1)と同じようにコイルが4個ともシリコンが点検窓から漏れており全数交換で対処したとのこと。お聞きした後に事例1)のお話をしたら僕はユニットが破損しないだけましであったとのこと。昇電圧パーツ本体をばらしてみると基板が焼けきっていたとのこと。一応メーカーに電話したが廃盤製品とのことで相手にされずとのこと。

注意して下さい!マツダのターボ車でMPV・アクセラ・アテンザ・CX-7は同一ユニット、同一コイルです。イグニッションコイルの一次側の電圧を昇圧すると上記のような問題が発生しかねません。ユニットへのダメージはユーザーでは対処出来ませんがコイルのダメージ状況はユーザー自身でも判断出来ます。パーツをつけておられるユーザーは一度点検してみて下さい。

左-問題なし 中-軽傷ではあるが交換必要 右-破損コイルでエンジン始動出来ない。

ECUをユーザーレベルで書き換えるリスク

先日あるメーカーの読み出し器でスバルのオリジナルデータを読み出してみました。すると大変なことが発覚です。元々ROMのサイズが00000~FFFFFまでなのですが何と00000~10007Fまでデータが出てくるのです。当然このままのデータサイズでデータを変更後に書き換えるとエンジン始動が出来なくなりオリジナルデータにも戻せなくなりサービスポートから強制リセットでオリジナルに書き換えるか新品ユニットを購入し再度イモビ登録を行い戻すことになります。こんなツールでユーザーが行うのは自己責任ですがショップがこのツールを使用してトラブルを発生するのはユーザーの自己責任ではないです。平気でユーザーに自己責任だと言い切るショップがあるらしくモラルを疑います。データの仕組みがわかっていれば必要でないデータを削除し先頭アドレスを合わせ全体容量をオリジナルのROMサイズに変更すれば使用出来ます。それなりのノウハウが入りますがこれは基本でこのことも知らないECUチューニング屋があることにびっくりです。ユーザーもこんなツールに絶対的信用を置いてROMを製作するのは危険であると認識して下さい。

10/05/2011

BR-9 2.5LNAクルーズコントロールリミッター解除

10/5現在のクルーズコントロールリミッターが外れた車種は以下の通りです。
BP(L)-5 2.0L ターボ アプライドA及びB A/T&M/T
BP(L)-5 2.0L ターボ アプライドD~F M/T
BP(L)-E 3.0L NA アプライドA及びB A/T&M/T
BR(M)-9 2.5L ターボ アプライドA~C A/T&M/T
BR(M)-9 2.5L NA アプライドA~C A/T --- 追加車種
現在調査中の車種
BP(L)-5 2.0L ターボ アプライドD~F A/T(Siクルーズ含む)
BP(L)-E 3.0L NA アプライドC A/T&M/T
BP(L)-E 3.0L NA アプライドD~F A/T&M/T(Siクルーズ含む)
BP-9 2.5L ターボ A/T

追加報告です。

10/04/2011

スカイラインGTR2MODEユニット

2MODEタイプのユニットです。仕様はNISMO600ccインジェクターでカム交換のN1タービンです。2MODE仕様とは?元々R32GTRのROMは256Kbで一つのデータを新しいROMに書き込むタイプが主流でしたが、このタイプは512KbのROMに2個のデータを書き込みスイッチで2個のデータをシチュエーションによって切り替えることが出来るのです。RB26DETTはノーマルエンジンでもブーストの仕様幅が大きくブースト0.5~1.2Kまでと使用出来ます。そうなると燃料や点火の幅が大きく異なるので2MODEで0000~7FFFまでブースト0.5~0.8K仕様のデータを書き込み、8000~FFFFまではブースト0.9~1.2Kまでのデータを書き込み使用ブーストで切り替えて使用するのです。インジェクター交換車は最高速仕様や0-400仕様などを書き込みシチュエーションにより1個のユニットで2個のデータを楽しめます。B16AのV-TECなどはV-TECポイントを2個入れサーキット場で切り替えて走行したりもしていました。近々のDMEはROMがフラッシュ化されこういったことが出来なくなっています。やろうとすれば出来ないことはないのですが走行中に切り替えたりは出来ずリスクも伴います。

10/03/2011

3気筒MPIS発売開始

対象車種
ダイハツ(専用ハーネス付き)
価格@37,800(税抜き)
適応エンジン:EF-DET・KF-DET・KF-VE

スズキ(専用ハーネス無し)
価格:@28,500(税抜き)
適応エンジン:K6A(H10/10~移行の新規格エンジン)

乗用車で好評を頂いているMPISの3気筒車用が発売になりました。汎用タイプは即納体制を取れますがダイハツの専用ハーネス付きは今週末からの供給になります。軽のトルク感不足やレスポンスの悪さを感じておられるユーザーはご検討下さい。燃費向上にも貢献します。

スイフトスポーツDME

DMEはDENSO製ですべてのデータは16bit構成で作られています。故に点火時期や燃料MAPは大幅な係数処理がなされデータ作りには基本情報が必要となります。エンジン仕様はシンプルなのですがデータは複雑な構成で作られDBWのデータもボッシュ構成ですが多面MAP構成され全体の整合性を考えて製作しないとレスポンスの向上も望めないし、間違ったデータ作りをするとエマージェンシーモードに入りパフォーマンスは悪化します。意外だったのは点火時期が煮詰まったデータではないように感じました。具体的な数値を明記すると計数値がわかってしますので記せないですが当社では珍しく点火時期を大幅に見直し変更しています。可変バルタイのデータ変更するにも点火時期との整合性を取らないとパフォーマンスは得られません。後は加速時特性ですがこれも多面MAPでデータサイズも大きくDBW全体との整合性を考慮しながら作り上げます。インストール後の一踏み7000rpmのレスポンスは快感です。下のデータはマスク化してありますのでオリジナル状態ではありません。