result DME

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9/30/2011

携帯電話でECUを書き換え!

DocomoのWindows7携帯電話でECUの書き換えが出来るのか!をチャレンジしました。まずはUSBを認識させるにはオプションのクレードルが入ります。これが結構高価で充電器を含めると10,000円をこえます。キーを認識させ書き込み器のドライバーをインストールし認識させます。ここまでは普通のWindows7の通常作業ですから問題なく進行しました。作業する前に問題点として発覚したのはOSの作業が非常に遅いことです。CPUはインテルアトムでZタイプのマルチコアなのですが凄く非力に感じます。メモリーも1ギガですから仕方ないのかも知れません。すべてのソフトとドライバーのインストールが終わり、さて作業ですが当社のテストユニットで作業開始!進行状態を見ながらこれは行けそうと思っていたらここで致命的な問題点が発覚です。電話が鳴ったのです!電話が鳴った瞬間に携帯モードに切り替わり作業中断するのです。携帯が終わってからまたWindowsモードに変わるのですがその時はすでに作業が強制的に終了しておりインストールが完全にされていないのです。テストユニットは別のメインパソコンでリカバリーモードを使用し復旧したので問題はないのですが教訓は作業前は必ずSIMカードを抜き取り携帯がかからない状態で使用しないと駄目です。時代の先駆者になろうと思いましたがお馬鹿な結果です。
マシンはネットブックパソコンと同レベルのCPUなのでオフィス類のソフトやネットでは大満足とはいきませんがまあまあ有りです。不満足点はとにかく本体が重い、Windowsのアップデートに1日かかった。スマートフォンも所有していますがどちらが良いかと言われると特殊なソフトを使用している場合はWindowsフォンが必要ですし、電話についてはガラパゴスフォンになれている人たちはWindowsフォンの方が有りです。スマートフォンは当たり前ですが特殊な(仕事上)ソフトが使用出来ない!すぐにフリーズする!電池がすぐになくなる!先日、タブレットパソコンでWindows7とアンドロイドがデュアルブートでインストールされたパソコンを見ましたが携帯サイズではないので没でした。近い将来、携帯・Windows7・アンドロイドのトリプルブート携帯が出ないかなと思っています。
ユーザーの書き換えにはWindowsフォンを使用して作業しないですから安心して下さい。

本日のユニットは

現行BMW-M3のDME内部です。DMEはボッシュのMSS60/65タイプになります。メインMPUはモトローラーのMPC500系で563・564タイプをエンジンバンク別に左右2個使用。本来このタイプのDMEはOBDⅡから読み書きが出来るタイプなのですがBMWが近々セキュリティーを施し外部からの作業が不可能になり基板のサービスポートからの作業になります。併せて、左右バンク別のデータが2個のMPUに書き込まれているためにOBDⅡなら一回の読み出し書き込み作業で終わるのですがサービスポートからではRバンクデータの読み込み、データ作り、チェックサム合わせ、書き込みを行い、次にLバンクデータも同じ作業を行うことになります。セキュリティーについてはM3だけではなく直噴ターボ車もこの対象になっています。ディーラーに点検に出し翌日渡しの場合は間違いなくセキュリティーが掛けられOBDⅡからの書き換えは不可能になります。サービスポートからの書き換え後は車輌によっては自己診断を行いエラーコードも消す必要があります。この作業を行わないとチェックエンジンが点灯しエマージェンシーモードに入ります。ユニットをお送り頂いても作業は出来ますが一部の車輌では自己診断機がない場合は後処理に困ります。当然当社は対応出来る機器をちゃんと揃えていますからご安心を。

9/29/2011

本日「REVスピード」の取材です。

前回行ったGOLF5の仕様変更があったとのことでその車輌のリセッティングの打ち合わせと、当社の近況や新車種の情報交換に来店されます。編集長とはもう10年?くらいのつきあいで編集長個人の車はすべて私がセッティングし紙面にもちょこちょこ掲載されています。出会いは廃刊になりましたが「CARトップevo」からのつきあいで当時EVO4の連載企画や筑波サーキットでユーザーを招き現地でセッティングを行いユーザーインプレッションをまとめ掲載したり、ランボルギーニやEVO7のDジェトロ仕様を筑波やセントラルサーキットで走らせたりと楽しいことを結構やっていました。この編集長はドライバーとしての感性が鋭く評価も厳しいので当時は大阪弁で言う「ひっしのぱっち」でセッティングしていたのを覚えています。編集長がいなかったら当社のFD3Sのスペックは求められなかったとも言えます。今所有されておられるポルシェのケイマンも調子いいと昨日連絡を頂いています。昨日、ちょこっと話をしたのですが企画で「サーキットでの体感キャンペーン」を行う企画話が浮上しています。詳細は本日の詰めになりますが久々にサーキットでの仕事になればと思います。ユーザーも当社のユニットを装着してサーキット走行したり、自分の車に当社のユニットがついてプロドライバーから評価を頂けるのは楽しい企画になりませんか?

9/27/2011

チューニングの基本的考え方

この計算式表は出力特性を求める際にインジェクターやポンプを変更する際に使用するソフトで一昔前は結構重宝しました。興味のあるユーザーはこの計算式表を配布いたします。ゲーム感覚で自分の車が出力を上げたときに何を交換しどれだけの容量のパーツが必要なのかが概念的に理解できますよ。但し、出力についてはエンジンの基本性能、特性や効率などもっと複合的なことがありますからここで得られた答えがイコールではないことを理解して下さい。あと、この計算式についての質問はNGですからご了承下さい。
計算式表の入手については「お問い合わせ」からすべてを記入頂いたユーザーのみ配布いたします。すべてをご記入頂けないユーザー様は配布いたしませんのでご了承下さい。--個人情報にかかわることは当社の方で責任を持って管理いたします。

9/26/2011

スバルクルコンリミッターが外れました!!

前回の桶川で書き換えたユーザーからのご報告がありました。車輌はBL-5(ターボ)アプライドE(M/T)ユニットNoEV AN150です。桶川でのデータは切れておらず今回みなとみらいで再度テスト頂きO30Kmまでセット出来たのでOKとのことです。これでM/T車のD・E・Fはクルコンキャンセルが可能になりました。A/T車についてはこの情報を元に再度チェックします。

9/26現在のクルーズコントロールリミッターが外れた車種は以下の通りです。
BP(L)-5 2.0L ターボ アプライドA及びB A/T&M/T
BP(L)-5 2.0L ターボ アプライドD~F M/T
BP(L)-E 3.0L NA アプライドA及びB A/T&M/T
BR(M)-9 2.5L ターボ アプライドA~C A/T&M/T

現在調査中の車種
BP(L)-5 2.0L ターボ アプライドD~F A/T(Siクルーズ含む)
BP(L)-E 3.0L NA アプライドC A/T&M/T
BP(L)-E 3.0L NA アプライドD~F A/T&M/T(Siクルーズ含む)
BP-9 2.5L ターボ A/T

点火時期や燃料MAPを変更しないで・・・

「点火時期や燃料MAPを変更しないで何故トルクやパワーが上がるのか」という質問を良く受けますがちょっとだけ書き込んでみます。単純に考えて頂ければご理解頂けると思うのですが、例えば1ccのガソリンを燃焼室内に空気と一緒に水玉のように噴射された状態に点火するのと、限りなく燃料が霧のような状態で点火された物は排出される空燃比は同じでも燃焼効率は全く違いますよね。当社のユニットは後者のデータ作りになっているのです。ターボ車の一番リスクは過渡なブーストアップでNAは燃料を絞って点火時期を進め空燃比を薄くしてパワーを上げることです。当社はブーストも上げず、燃料も絞らずパワーやトルクが上がるのは後者の方法で行っているからなのです。但し、この手段がとれるのは現行ユニットが凄く賢くなっているからです。ECUを交換するとリスクがあるとよく言われますがそんなことは一昔前の話で、現行のECUの制御を熟知しブーストを上げたり燃料を絞っているようなユニットでなければリスクは全くありません。かえって効率よく燃焼されているユニットで過走行状態まで使用してエンジンをばらしたときにこのことははっきりわかります。後者の手段が当社のレスポンスに現れトヨタ車などは関連する一部のデータ変更だけでびっくりするくらいパフォーマンスが上がります。カーメーカーが設定している目標空燃比を崩さず1cc当たりの出力効率を上げることがECUチューニングなのです。

シビックFD2のデータ進化!

データを進化させるとK20Aはまだまだパフォーマンスが上がります。逆に言えばK20Aのキャパはリッター当たり112.5Psや122.5Psではないのです。一昔前、プリメーラのSR20DEをピストン交換で圧縮を上げインジェクター交換で280Ps仕様を製作し当時のTIサーキットでプロドライバイーにN2プリメーラより速いと言われたことを考えればK20Aのクォリティーポテンシャルはまだまだ可能性があるのです。今回、大きくデータを見直し2台のFD2にインストールしましたがVer1からVer2への変更よりもより乗りやすさ、パフォーマンス度が劇的に変化しているとのことです。本来なら何をどう変更したかオープンにしたいのですがオープンブログのため情報コピーされることに危機感がありますので公開できませんがVer2とは全く違う考え方で作り上げています。これでK20Aはオリジナルエンジンで280Psリッター当たり140Psは狙えるかも知れません。当然、今回も点火時期や燃料は一切変更を施していません!最後のNAスポーツカーをもっと楽しく作り上げましょう。

9/21/2011

今週はスーパーオートバックスみなとみらいでイベントです。

開催日時は9/23・24・25に3日間です。土日がお仕事のユーザーに配慮した開催日になりました。おかげさまですでに金曜日はすでに予約一杯だそうです。感謝感謝
ECU書き換えのための会社内設備のほとんどを持ち込みますので国産、輸入車問わず体感にご参加頂ければと思います。MPISも専用ハーネス及び本体が間に合い準備万端です。BR(M)レガシィのマフラーも展示しますので皆さんで製品のクォリティーをご評価下さい。併せてブッキングによるお客様にご迷惑を掛けないためにもご予約だけは必ず頂けますよう宜しくお願いいたします。

9/18/2011

COLT VerR DME施工

コルトVer-RのDME施工結果です。オリジナル状態ではレスポンスが悪くそれに伴いトルクが追従しないため乗りにくさを感じシフトチェンジのたびに「ガクッ」が発生しそれが乗りにくさを助長している。ブーストの立ち上がりにも機敏さが無く最大ブーストが1速-05~0.6k、2速-0.7~0.8k、3速-0.9kであったがブーストのたれも早い。施工後は下のビデオにもあるようにレスポンスの速さが変わり高回転でのがさつきがなくなり「スパッと」回るエンジンに変化した。低中速のトルク立ち上がりが早くなり実トルクも上がったのでシフトチェンジ後の「ガクッ」もなくなりラフなシフトチェンジが出来、5速1300rpmからアクセルに足を「チョン」のせで車の挙動が出るようになった。排圧も上がった事と、ブーストの立ち上がりMAPを変更したため、1速-0.7k、2速-0.9k、3速以上-1.0kが安定して得られるようになった。高回転域もオリジナルの状態では5800rpm~6000rpmシフトが施工後は6500rpmまでしっかりパワー感を感じられるようになったので6500rtpmシフトが可能になった。どの領域でもレスポンスがいいのでシフトダウン時にオリジナルではワンテンポ遅れていたヒール&トーが気持ちよく決まるようにもなった。オーナー曰く非常に乗りやすいのにシートに対し絶対的Gを感じる車輌になったとのこと。低中速、中高速へのつながり高回転のパワー感、すべてを総評価すると丸であるとのこと。オーナーには何度もメールを頂き非常にお待たせしたのにもかかわらず施工させて頂いた事を感謝いたします。

video
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9/16/2011

拡張MAPの昔ネタ

一昔前ですがアリスト2JZGTEのインジェクター交換仕様のデータを作るときにオリジナルのMAPから拡張MAPを作成しました。点火MAP・燃料MAPとも行うのですが燃料MAPだけ公開します。上がオリジナルのMAPでサイズは19X11です。横軸が回転ですからオリジナルREVは6800なので1列当たりの割り付けは357rpmになり、縦軸のMAP最下部はブースト1.0Kで固定になります。ようするにブーストを0.8K以上上げてもMAPは追従しなくて最下部で燃料制御しているのです。要するにブーストが1.0Kであろうが1.2Kであろうが同一アドレスを読み込むわけです。これは仕様によっては低ブーストで走行した際に空燃比補正範囲から外れていれば「かぶり」現象が出ます。そこで、拡張MAPの必要性が出てきたのです。DENSOユニットは霧化特性につては自動処理をしてくれるのですが、より拡張MAPなどで対策をしてあげるとインジェクターを交換していても燃費向上が狙えるのです。下図はその拡張MAPですがサイズを21X15に拡張しています。REVを8000rpmまで変更したので1列当たりの回転割り付けは380rpmになります。もっと拡大できますがデータを作る手間と仕様によってサイズを決めています。縦軸は11から15行に変更し4行増えたことにより燃料のブースト1.0k以上の制御に対応出来るように変更しています。結果として、インジェクターを交換してもどのブースト領域でも「かぶり」が発生せず走行できるようになるのです。拡張MAPによる恩恵は燃費だけではありません。特にタービン交換の際や高ブースト使用時に効果がオリジナルとは比にならないくらいあります。ビッグタービンを装着した際に発生するドッカンさが抑制できブーストの掛かりが早くなります。先日久しぶりにアリストを施工したのですが、MPIS+拡張MAPとの組み合わせでユーザーは大満足でした。確かに2JZGTEのレスポンスとは想像できないくらいのレスポンスに変化しました。

9/15/2011

ニッサンM56(VK56VD)のMAP公開!

共有エンジン車種としては「Patrol」(サファリの後継者)という車種があります。トヨタのランクルに対抗した車で中近東等で販売されています。ECU型式は同じですがECU ID・データ内部はM56と全く違います。どちらも読み出し、書き込みはKラインでのポートがなlくなり車輌OBDからはCANでの作業になります。下図はブートモードからの読み出し途中の状態です。
データ内容です。
スピードリミット---210Km 
高詳細リミット---207Km
基本REVリミット---6150rpm
スケールREV---5950~6150rpm

VK56VDは直噴のため燃料MAPらしき物はありません。これはVK45DDの時からで空燃比MAPで補正しています。故に空燃比補正MAPが理解できていないと燃料の吐出量を変更することは出来ません。理解できているとスーパーチャージャーやターボの取り付けを行った際にセッティングが非常に楽です。

GRBインプレッサハイフロタービン用に書き換え

タービンも組み上がりハイフロタービン用にデータの見直しです。燃料は使用ブーストが・・・ですから変更せず目標空燃比値で設定します。点火時期はオリジナルのデータが低いので圧縮から考えても進角し排気温度対策も含め必要です。あとは排圧を上げるために加速特性MAPの変更です。Ver2タイプのタービンなのでブーストの立ち上がりはオリジナルとほぼ変わらないのですがトルクの立ち上がりをより早くするためにブーストの掛かりをより早くします。

MAPはオリジナルECUのデータです。係数処理をすればずばりの数字が見られます。MAPの見方は横軸が回転で縦軸が吸入空気量になります。横軸は22ですから1行は340rpm単位で見ています。DENSOは横軸を自動割り当てしますからREVを引き上げると22行の中で割り付け回転を自動変更します。故に下図のようにMAPの拡張が出来ます。オリジナルは22X18ですが30X25とかです。但し、エアフロ・圧力センサーのキャパを超えたデータは計算できないので縦軸は広げればいいという物ではありません。昔のトヨタは1(2)JZGTの圧力センサーが1.2Kまでの能力でMR2の3SGTの圧力センサーは1.5Kまで検出できました。だから3SGTのMAPは大きかったのです。近日、拡張MAPを施したデータ作りにチャレンジしてみます。
上記のMAPは22X18のオリジナルを30X25に拡張したイメージです。オリジナルの7500REVで1列当たり340rpmからREVを8000rpmに変更しても30列で1列当たり266rpm制御になります。MAPを拡張するとより詳細なセッティングが可能になりパフォーマンスに大きく影響します。これは燃料MAPにも適応出来るので点火・燃料両方行えば過去事例(1/2JZGT・3SGT)からの結果を見てもより楽しくわくわくする車作りになると思います。

9/14/2011

ニッサン新型ユニットの内部

従来のユニットはCAN書き込みKライン書き込みがあり当社が使用しているソフトやインターフェイスはKラインを使用して書き換えを行っていました。しかし、ごく最近のZ34やGTRはKラインの書き込みがなくなりCAN書き換えのみとなりました。下図のユニットはインフィニティーM56(VK56VD)フーガベースの車輌ECU内部の写真です。完全シールドタイプのユニットなので中々中を見れないのでお見せいたします。MPUは日立のSHマイコンです。

BOOTMODE用のポートもあります。

ちなみにVK56VDの諸元です。直噴による高圧縮化はもはやレシプロエンジンの基本になっているみたいです。しかし、私が乗っていたシーマのVK45DDに比較すると大幅にパフォーマンスが上がっています。当時VK45DDは280Psと言うことでまだユニットが出来ていないオリジナルECUの状態でシャシダイを掛けたら220Ps位しか出ていなくてがっかりした物です。今回の426Psは・・・・直噴、可変バルタイ、可変リフト、間違いなく出ていますよね!?

V型8気筒 DOHC 32バルブ VVEL
排気量5,552cc
内径x行程98.0mmx92mm
圧縮比11.5:1
最高出力313kW (426PS) /6,000rpm
最大トルク565N·m (57.7kgf·m) /4,400rpm

現行ニッサンユニットの裏技?

ニッサンユニットには表記の裏技があるんです。ニッサンも他社メーカーも車種・エンジン・グレードによりECU ID(メーカー呼称は違うと思いますが・・)というコードがあります。特にニッサンはこのECU IDを変更できるのです。コードは5桁なのですがNISMOバージョンなどはここの表記を変更しています。ということは私たちにも変更が出来るわけでECUIDが「CD405」ならばRESULTMAGICを省略して「RMMG1」とかREED NGを「RD-NG」読むなおばかを「OBAKA」とか、ユーザー名も表記できます。このコードはアスキーコードをデータ化してROM内に記入します。下図ROMデータの一番上の表記5バイトがアスキーコード表で見ると「CD405」になるのです。
4344343035---CD405
4E49534D6F---NISMO
6F42414B41---OBAKA
746F6D2C73---TOM’S--ニッサンでトムスなどのお遊び
ただECUIDを変更してしまうとリプロを行うときやこのコードでデータ管理をしている場合は戸惑うことになりますし、ディーラー点検した際にディーラーがコードを確認した際に「OBAKA」と出てきたらパニックになるのは間違いないです。ROM内には空きスペースが一杯あるのでコード化して自社データであることの表記が出来るのですが(当社は一部の車種については「読むな馬鹿」と書き込んでいます。)自己診断機を掛けたときに出なくては意味がありません。

当社自慢のフルデュアルマフラーです。

RX-8のユーザーの不満で一番なのは低中速のトルク不足です。これはDBWの動きもありますがECUのセッティングが大きく起因しています。そこでRESULT MAGICがあるのですが、確かにECU交換によりレシプロのコンプレッションが上がった、排気量が上がったくらい低中速のトルクが改善されます。しかし、施工後のトルク感が本当に13BEWのパフォーマンスを100%引き出したのか!?疑問に感じマフラーを製作してみました。ロータリーにこそフルデュアルの効果があったのです。RESULT施工後にもかかわらず一回りトルクが上がったのです。近畿には西名阪という道路があるのですが、上り勾配で5速1500rpmもあればするすると上っていくのです。ロータリーは低中速でトルクが決してないのではなくECUのセッティングとマフラーの根本的な作り方を見直せばレシプロ以上のトルクが求められ非常に乗りやすく楽しい車になるのです。ロータリーは燃費が悪い!そんなことはありません。RESULTの施工だけでも平均リッター当たり2Km伸びたとの報告も頂いていますし、マフラーと併用頂ければ実用域のトルクは上がるわけですからレシプロ並みの燃費も求められます。よくRX-8は社外マフラーを装着しても変化がないとか、メーカーによってはパワーダウンするとか言われます。事実、数社のマフラーを装着してテストを行いましたが純正マフラーが一番良かった(パワーダウンしなかった)のを確認しています。費用対効果のある製品を選択して下さい。デザインやブランドでは費用対効果が求められない製品もあります。RX-8は当社のECU・フルデュアルマフラー・EXマニホールドでリスク無く劇的に楽しい車になります。

9/13/2011

SG-9フォレスタRESULT使用後のエンジン

このオーナーが人柱になって頂いてSG-9(フォレスタ2.5Lターボ)のRESULT MAGICが完成した車輌です。RESULT ECUを使用してほぼ90,000kmを走破しオーバーホールに至りました。時系列でオーバーホール状況を今後記して行きます。まずはエンジンヘッドです。洗浄はしていますが300Ps~340Psをキープし走破したエンジンヘッドなのです。異常燃焼箇所も見当たらないですし(ピストンにも異常燃焼箇所は見受けられません。)ちょっとした洗浄でこの状態なのです。安かろう悪かろうのユニットや点火、燃料MAPをメインに変更しパワーだけを求めているユニットにはこの結果は得られないのです。費用対効果とは過走行状態になってオーバーホールしたときにわかるのです。故にこのヘッド状態ならばこのまま使用出来ますし、単なるオーバーホールならこのまま組み込めます。このエンジンはフルバランスと当社スタッフの思いを込めて制作中でヘッドについてはバルブガイドの打ち替え、シートカットの角度変更、ポート研磨、バルブの重量合わせ、カムのラッピング処理、等を施します。スバルの場合はシートカット角度でエンジン特性が変わります。高回転も重要ですがトルク思考のシートカット角度に振っています。バルブのシートあわせには相当の時間を掛け摺り合わせをスタッフが行っていました。

レギュラーガソリンはチューニングをしてもレギュラーガソリン!!

よくチューニングを行うとレギュラーガソリン仕様の車輌はハイオクにして欲しいと言われます。一昔前のチューニングは点火や燃料のデータ変更によりハイオクガソリンに変更頂いていました。今時のECUによるチューニングはレギュラーガソリン車はレギュラーガソリンで使用出来てしっかりパフォーマンスが得られます。ハイオクに変更を求めるメーカーは裏返せば点火や燃料データを変更してパフォーマンスを上げているのです。ではレギュラー仕様にハイオクを入れて本当にパフォーマンスが上がるのでしょうか?レギュラーガソリンを使用しているときよりも燃費が上がるのでしょうか?費用対効果はあるのでしょうか?すべての不満点が解消されるのでしょうか?当社の製品ラインナップではニッサンの一部車種、スバルBR(M)2.5LシングルカムNA・BP(L)-5シングルカム2.0LNA、等がありますがスバルでは2.0Lシングルカムの施工は相当数行いましたが、あるユーザーで失礼な言い方をするとファミリーバイクにもスタート時劣る車が今はNSXを追いかけられる車輌に変身したとのことです。この話はそのユーザーの友達からの情報です。使用ガソリンはレギュラーで何一つ問題は発生していません。レスポンスも考えられないくらい向上します。ハイオク仕様にするよりも点火や燃料MAPに変更を加えずしっかりパフォーマンスの上がるECUを選択する方がハイオク仕様にするよりも効果は絶大です。現行の車輌でレギュラーからハイオクにするメリットはカーボン量の軽減くらいしか得られないと思います。いいユニットはそのカーボンを蓄積させない燃焼状態を作ってくれます。

9/12/2011

「質問にお答えします。」の結果です。

9/8のブログの結果です
「今回、ECUの書き換えをそちらの考えているのですが、調べていると他社等では、書き換えたことで純正の燃費計などの計算がおかしくなっていたりする聞いたりしたのですが、オリエントワークスではどうなのでしょうか。今現在、HKSCAMP2も使用しているのですが、そちらの方も問題ないでしょうか。」

やはり大丈夫でした。ユーザーから以下のような内容のご報告を頂きました。
帰り道での坂道で、いつもSモードで通っていた所がIモードで余裕でしたし、Sモードだと一つ上のギアでいけました。結果に、大変満足しております。もう少し、学習させてからサーキット走行までに、山でS#も試してみたいと思います。」
昨日、一昨日と100キロ程運転しましたが、正常に動作しています。燃焼効率が上がったせいか、ここ数日、暑いせいかわかりませんが、水温がいつもより3~4度ほど高い以外CAMPの数値は変わりありません。純正の燃費計もECUの学習が進んできたのか、給油後、帰宅までの燃費数値がいつもより1キロ程ですが、アップしていました。頂いたRESULT-600もエンジンオイルに入れてみました。若干ですが、静かになった感じがします。入れてそれ程走ってないので、また今度、高回転まで回してみたり、試してみたいと思います。」

純正ECUによる書き換えで純正燃費計が狂う事はありません。しかし、狂った結果が出たECUは内部データに問題があります。そういったユーザーはディーラーで一度確認して貰った方がいいです。本来なら読み出しデータとオリジナルデータの比較を取るのが間違いない方法なのですがユーザーやディーラーではそういった手段は取れないし、スバルの場合はニッサンのECUとは違いOBDからユニットNoを確認することは出来ないし、書き換えられているとユニットに貼られているステッカーでは確認は出来ません。手段とすればスバルの場合はOBDからユニットNoに該当するECU IDが読み取れます。

車種別、ユニット別事例です。最後の10バイトがECU IDになります。
インプレッサGVF ZD 22765AB190 1124005381 [74] [02] [74] [40] [07]
レガシィBR(M)-9ターボ IJ 22765AA070 1124002291 [5B] [02] [56] [40] [07]
レガシィ(BP-9)ターボ LC 22611AP360 1124002272 [62] [02] [50] [40] [07]

このデータはROM内に表記されています。
インプレッサGVF AB190

データの一番上に[74] [02] [74] [40] [07]と表記されています。当社ではこの番号で管理していません。データ内のチェックサム量で管理しています。こういったことも理解せず書き換えているメーカーがあるかも・・・要注意です!

9/11/2011

RESULT600の特徴・効能効果

RESULT600は添加剤ではありません。RESULT600はオイルの活性剤です。故にオイルの一部として使用出来、添加剤のようなJIS取得が出来ない製品ではありません。どれだけ素晴らしい効能効果がある製品でもエンジンに入れる物でJIS認可の取れていない製品は躊躇するべきです。
RESULT600は特徴・特性を有しています。
1.粘度指数が高い
2.流動点が低い
3.蒸発損失が少ない
4.せん断安定性に優れる
5.添加剤効果が大きい
製品の特徴、酸化安定試験の評価詳細は以下を参照して下さい。
http://www.sow-vino.co.jp/sow/pdf/RESULT600_1.pdf
http://www.sow-vino.co.jp/sow/pdf/RESULT600_2.pdf
この製品を長期使用頂いたユーザーのエンジン状態は当社でオーバーホールした際の使用済みピストン、リング、ピンを見て頂ければこの製品の効能効果がご理解頂けると思います。どれだけいいオイルでもその製品の1L当たりのコストは大きくはありません。RESULT600の効能効果を考えるとオイルランクをワンランク落としても高級オイルが対抗できない潤滑剤になります。使用範囲も広くエンジンでは国産・輸入車を問わず、レシプロエンジン、直噴レシプロエンジン、ロータリー、ディーゼル、LPGエンジン、天然ガスエンジン等の自動車、トラック、ジェットスキー、バイク、建設機器、機械工具、等に幅広く使用出来ます。但し2サイクルエンジンオイル、ATミッションには使用出来ません。ミッションオイルやデフオイル、ハブベアリンググリスにに混ぜ込んで使用することも可能です。ピローマウントにも添加すると動きが変わり音の出ているピローも軽減されます。まだまだ使用範囲は広いですがこれほど広い範囲で使用出来て効果が得られるRESULT600はありです。いい潤滑油であったかは距離に比例してエンジンに経年劣化を起こさない潤滑油がいい製品なのです。

9/10/2011

インプレッサGRBハイフロタービン装着

このオーナーは複数台数の車輌を所有できっかけはレグナムから始まり、EVO6、カローラ、GRBを当社でチューニングしています。お気に入りはレグナムなのですがレグナムはECUから足回り、ブレンボブレーキ、チタンマフラーの装着etc一通り終わってしまったのでインプレッサをより乗りやすく、よりパワフルにするためタービンを交換。すでにECU、MPIS、EXマニは装着済みなのでVer2タービン及びdefiメーター、ブーストコントローラーが今回の装着パーツになります。タービンは当社のVer2ハイフロタービンで絶対風量が上がりながらも低回転からのブーストの立ち上がりは純正タービンよりも特性のいい方向に仕上げます。オリジナルタービンとVer2タービンの写真を掲載していますが詳細はごめんなさい。コンプレッサーの吸い込み口の違いでただものでないことはご理解頂けると思います。その下のあるターボチャージャーの風量MAPは当社のVer2のデータではないですがあるメーカーのメジャーなターボチャージャーの風量MAPでターボチャージャーの評価はこのMAPが基本となります。中々見られないMAPなので掲載します。

9/08/2011

M35ステージアVQ35DE最強ライトチューニング計画

ECUデータを従来の考え方から根本的に見直しMPISの装着(ECUとMPISは装着済み車)、ワンオフマフラーの作成、サージタンクの交換、クリーナーボックスの加工、EXマニの装着etcを行い280Ps(シャシダイパワー250Ps)がどこまでパフォーマンスアップ出来るか!ECUですでに28Ps アップは確定しているので特にマフラーをどうレイアウトするかがポイントになります。A/T車輌のためトルクを損なわずそれでいて高回転でのパフォーマンス追求が出来るように第二触媒部を加工しフルデュアルタイプに決定。オーナーの職業を考慮しアイドリング時や通常走行時はオリジナルマフラーと同等の音量にしキックダウン時や高加速時に切れのいいレーシーな音になるようなタイコ配置に仕上げる予定です。センターパイプの径は3種類くらいの候補がありますが預かり後に最終決定します。サージタンクの変更は将来的に行いますが効果のないかさ上げではなくサージタンクの形状自体を見直す予定です。クリーナーボックスの加工は当社に来店頂いているユーザーはご存じですがトルクは損なわなくて高回転での伸びに貢献する加工を施します。ユニットとMPISで満足頂いているのですがお友達が当社の特注マフラー(結果として)を装着頂いていてその音質に惚れ込んで依頼がありました。少し時間がかかりそうですが結果が楽しみな一台であることは間違いありません。

ミツビシコルトRESULT MAGIC発売開始!

ご期待頂いていたユーザーにやっとご報告できます。コルトのリザルトマジックを発売いたします。次回イベント先の「スーパーオートバックスみなとみらい」にもお問い合わせ頂いていたユーザー様にも朗報になるかと思います。内容は
・徹底的にDBWを見直し加速時特性との整合性でトルクフルなレスポンスのいいデータに変更。
・スピードリミッターの移行
・REVリミッターの変更
・ブーストリミッターの変更
・車輌仕様により最大ブースト値の変更
等々行います。体感キャンペーンにどしどしご参加下さい。

これも大きな問題?

先日、miniのターボ車の施工を行ったのですがOBDⅡから書き換えを始めようとするとDMEとの通信整合性がとれず読み込みモードまで入れない状態が発生しました。自己診断器で見ると何とエラーコードが山のように出ている状態が確認できエラーコードを消去し作業可能になりました。では、何故山のようにエラーコードが出たのか!色々調査してみるとOBDからメーター取りをしていてどうもこれが原因でエラーコードが出たようです。エンジンチェックの点灯しないCANエラーが発生していたのです。輸入車のディーラーで作業終了後に再調査を掛けるとやはりOBDカプラに刺しっぱなしのメーターとかECU内データを表示するツールを装着したまま走行を続けるとエラーコードが蓄積されるとのことでした。輸入車と国産車はDMEに考え方やCANの考え方は異なりますから要注意です。

質問にお答えします。


先日、あるユーザーから以下のようなご質問を受けました。

「今回、ECUの書き換えをそちらの考えているのですが、調べていると他社等では、書き換えたことで純正の燃費計などの計算がおかしくなっていたりする聞いたりしたのですが、オリエントワークスではどうなのでしょうか。今現在、HKSCAMP2も使用しているのですが、そちらの方も問題ないでしょうか。」

この質問事項は過去にも数名のユーザーからお受けしたことがある質問です。結果から言えば当社のユニットは問題ありません。調査されたユーザーはサブコンで制御されたユーザーのサイトをご覧になったかと思います。燃費計はタンク内の燃料とECU内インジェクターの吐出量を計算して表示されています。故に疑似信号化されてしまうサブコンでセッティングを行うと実際の吐出量が違うため純正の燃費計に狂いが生じるのです。もし、純正ユニット書き換えで上記の症状が発生するとするならば明確ではありませんがアプライド違いのデータをインストールしているとか、ユーザーレベルで書き換えられるツールを利用してバグの入ったデータベースでチューニングしているとかが考えられます。表面上問題なく走行できていても純正メーターに狂いが出るような製品は「良」とは言えないと思います。

9/06/2011

ALFA MITO 1.4 16V TB MULTIAIR QUADRIFOGLIO VERDE

MITO 1.4 16V TB MULTIAIR (135 HP)のスポーツパッケージ版とも言える車輌でパワーも170Ps にアップされています。一番大きな変更点はタービンがIHIからギャレットに変更されたことでFIATフェラーリ695と同一タービンです。このタービンでオリジナルの最高出力車はFIATのGRANDE PUNTO 1.4 16V TB MULTIAIR KIT ESSEESSE (185 HP)というのがありECUでこの車輌のパワーを狙えますし、それ以上のパフォーマンスが得られるのは間違いないです。DMEはボッシュからMARELLI MM8GMF HW502/HW503に変更されこれからのFIAT及びALFAはこのDMEに統一されることをうかがわせます。ボッシュの時もそうでしたがこのタイプのユニットは外部からの読み出しモードが無く、書き込みモードしかサポートされていません。ユニットを一度机上読み込みすれば後はOBDⅡから書き込みが出来るわけです。MBの旧型などはすべてこの方法になります。デザインに好き嫌いはありますがチューニングベース車輌としては非常におもしろい車輌ですよ。特に、「八光自動車」が販売しているオリジナルのオーバーフェンダー付き車輌は迫力満点です。
http://www.hakko-group.co.jp/tps/alfaromeo/2011/07/mito-complete.html?__utma=1.1060555903.1315299113.1315299113.1315299113.1&__utmb=1.4.10.1315299113&__utmc=1&__utmx=-&__utmz=1.1315299113.1.1.utmcsr=s.luna.tv|utmccn=(referral)|utmcmd=referral|utmcct=/search.aspx&__utmv=-&__utmk=97286175

9/04/2011

スバル車のマイコン遍歴

スバルECUユニット内のMPUの遍歴です。近々のECUユニットはほとんどがDENSO製で内部MPUは日立製になります。書き換え方法もCANでの書き換えが主流ですがシリアルでの書き換えも予備手段として基板上にサービスポートを設け可能にしてあります。何故、このことを公開したかというと近々ユーザーレベルで書き換えられるツールがオークション等で入手できますが、自分の車がシリアル書き換えなのか、CAN書き換えなのかを知っていないと書き換え器が無駄になるのと、BP(L)-5・BP(L)-Eのシリアル通信タイプでマイコンが違い共通ツールで書き換えが出来ないタイプがあります。これを知らずに書き換えを行うと途中までは書き換えますがあるところで書き換えが停止しし基板上から復旧しないと再使用出来なくなります。CANタイプでも読み出し時に本来のデータ以上のサイズになったり、バグが入ったり、それを編集して書き換えるとエンジンチェックが入ったり、最悪はエンジンが始動できなくなりユーザーレベルでは復旧は不可能になります。ユーザーレベルで書き換えるのはいいですが市販ツールは無責任な状態で販売されているので要注意です。ショップによってはそんな粗悪なツールで書き換えて何かが起これば自己責任と放り投げるショップもあります。くれぐれもご注意下さい。

9/02/2011

BR(M)-9NA2.5Lレガシィ&B-4新ユニット発見!

本日、リザルトマジックを施工頂いたユーザーのユニットNoは新発見Noで「SM 22765AA550」という品番でした。オリジナルのデータを読み出し「YD 22765AB032」と比較するとスピードリミットのアドレスは同じですが当社が変更しているアドレスは全くずれており一部データも異なっていました。結果が出ている「YD 22765AB032」と同結果が出るようにデータを変更し、読み出しデータを一部修正しないとエンジンがかからなくなるので最後に修正を行いチェックサムを確認後、車輌書き込みを実施。オーナーを後席に同乗頂きテスト走行を行いました。オーナー曰く「iMODOの動きが全く違う、実用域でトルクを感じる。等々」台風の影響もあり高回転テストは行えませんでしたがそれはオーナーに任せました。最後にアイドリング、レーシング時の排気音までもいい方向に変化が出てるとの評価も頂きました。詳細は何とかのブログでご報告頂けると思います。

家電スイッチとスバルスイッチ!?

昨日、家のエアコンが次々と2台壊れてしまいました。家電品には良く10年スイッチがあると聞きます。きちんと掃除やメンテナンスをしていても必ず10年前後で壊れます。すべての車輌ではありませんがレガシーのEJエンジンも10万Km前後、それをクリアーすると15万Km前後でメタル流れが起こります。原因はクランクのねじれで発生するのです。EJの場合クランクに焼き入れが入っていなくてオイルクーラーが装着されていないため(M/Tは簡易オイルクーラーがありますがキャパ不足です。)熱がこもり続け、ある時期にクランクが歪みメタルが流れるのです。この対策は大容量のキャパオーバーレベルでもいいですからオイルクーラーを装着することです。良く大容量のオイルクーラーを使用すると冬場を懸念されますが粘度を夏場と冬場に粘度グレードを変更すればいいのです。例えば夏場は10もしくは15W-40、冬場は0または5(メーカー推奨)もしくは10W-30と言った具合に変更するのです。まともなチューニングが進めば油温管理は必須になります。しかしこの話はレガシィ、フォレスタ(SG-9を除く)に言えることでSG-9フォレスタやインプレッサはイコールではありません。SG-9フォレスタやインプレッサはクランクに焼き入れ処理がなされているのです。但し、焼き入れについてはSG-9、インプレッサSTI、SpecCと3種類に分かれているようで2.0Lのレガシィやフォレスタのユーザーでオーバーホールを考えておられるユーザーはSpecCのクランクを流用することをお奨めします。このことは破損後のことの話ですから破損させないためにも焼き入れの入っていないクランクがついているエンジンについてはオイルクーラーが必要なのです。オイルクーラーも色々ありますが物によっては装着しても5度くらいしか下がらない製品がありますから要注意です。下の図はオイルクーラーが装着されていない状態と装着れている状態の走行距離によるエンジン劣化想像図です。

9/01/2011

スロットルコントローラーは大丈夫!?

DBW(ドライブバイワイヤーシステム)ボッシュではETCとも言う。DBWはアクセルペダル位置をペダルストロークセンサー(ポジションメーター)によって検出する。ECUは、現在のエンジンの作動状態を考慮した上でスロットルバルブの必要開度を計算しそれに従ってスロットルバルブドライブを作動させる。スロットルバルブが正確に希望位置にあるかどうかはスロットルバルブ角度センサー(ポテンシャルメーター)が確認する。DBWにはアクセルペダルとスロットルデバイスに設置された2個のポテンシャルメーターが含まれ、エンジン回転中、スロットルバルブ開度に影響するすべてのセンサーの働きと計算をこれらが連続的にモニターしている。--ボッシュ文献を参考
問題とされるポイントはアクセル量に対しスロットルの動きを常にECUにフィードバックされECUデータと整合性を取っていると言うことである。当然整合性の取れないスロットルの動きがあるとエマージェンシーモード、フューエルセーフに落ちてしまう。事実、事例が得意先で何件か報告されている。もう一つ問題点は「ノーマルモード」の状態である。あるユーザーがスロットルコントローラーを装着してノーマルモードでレーシングしたらオリジナルよりもレスポンスが悪化しているとのことでテストにアクセルペタルのカプラをオリジナル状態に戻してみるとレスポンスが上がり、本当のノーマルレスポンスになったとのこと。これは重要なことでスロットルコントローラーを装着した状態でECUを書き換えてもスロットルコントローラーが装着されたままではオリジナルのイニシャルレスポンスが悪化しているためチューニングECUの恩恵が受けられないのである。トルクもパワーも求められなくて、エマージェンシーモードのリスク、ECUの恩恵が装着されていないユーザーとのパフォーマンス差が出る製品をもう一度考えて頂きたい。輸入車などはこの問題でエマージェンシーモードに入るとバッテリーリセットでは対処出来ない。疑似信号製品はECUとの整合性を確認された製品を装着するべきではないでしょうか?