result DME

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1/18/2017

プリウス30・40系の開発

ユニット写真です。20系からマイコンは当然進化しています。ブートでの読み出しも20系とは異なるアダプターで作業です。






1/17/2017

プリウス開発開始

まずはNHW20プリウスを読み出しています。後期型のマイコンは初期型とは異なりインターフェイスのファームアップをバージョンアップしないと読み書きできません。そんなこんなんでデータが読み出せました!多分チューニング業界ではデータをちゃんと自社でデータを読み出し考察し作り上げられるメーカーは当社しか無いと思います。メーカー系のデータを入手出来るメーカーに近いショップは与えられたデータのインストールですから修正もバージョンアップもすべて対応出来ません。売る側が中のデータを理解していないわけですから当社のようにパラメーターを自力で探りながらデータ作りを行っているメーカーのデータの方が信用できるのでは?ありがたいことにTOYOTAの場合ECUのデータにパフォーマンスを大きく依存しません。故にデータはシンプルでボッシュを含めた他社ECUメーカーに比べパターンが理解できるとデータ作りは簡単です。ただ、スピードリミッターだけは非常に難しくしてあります。解除できるいる車種もありますが当社にスピードリミッター解除のデータを依頼される場合に特定の車種はGPSによるリミッター値を教えて頂ければ解析できます。ご協力をお願いいたします。データは8ビット、16ビットのハイブリッド構成ですが他メーカーのようにIEEE754の複雑なデータにはなっていません。ハイブリッドエンジンという先進的なエンジン構成なのにデータは単純な構成です。ハイブリッド側のECU内データは多分相当複雑なのではと推察されます。


下2段のデータはTOYOTAでは非常に重要なMAPです。このデータの変更により全く乗り味の違うプリウスになると想定されます。ハイエースを施工したときもリーフスプリングが沈み込む車輌挙動にびっくりしたくらいです。(ターボディーゼルですが)



燃料MAPです。全く変更しません。


点火時期MAPです。リスクを一切持たさないようにこれも変更しません。





燃費はエンジンの状態で左右されるわけですからエンジンECUによりトルクの発生ポイントが早くなり実トルクがアップできたら理論上燃費は軽減されます。今回のデータはそこも重要な項目として作り上げます。


1/16/2017

MB GLA180

GLA CLASS X154 / GLA200 1.6L 16V TURBOでDMEはMED17.7.2になります。このDMEは共通DMEでシリーズすべてに採用されています。


車両重量1480Kgで下記のパフォーマンスでは少々物足りないです。併せてecoを凄く意識した仕様ですからGLA200に比べDBW、要求トルクに対する制限がきついです。
最高出力(kW[PS]/rpm)90[122]/5000
最高トルク(N・m[kgf・m]/rpm)200[20.4]/1250

GLA200は400cc排気量が多いのですがGLA180とのパワー差が89Psはハイオク仕様なのにいかにGLA180がecoを意識した仕様なのかが覗えます。

最高出力(kW[PS]/rpm)155[211]/5500
最高トルク(N・m[kgf・m]/rpm)350[35.7]/1200


データはecoをより意識しながらもパフォーマンスとの両立を達成するために加速特性や要求トルクMAPを全面的に作り替えます。車重がCクラスより軽いのでパフォーマンスアップにより同一の考え方で作り上げたCクラスのチューニングよりもecoになります。

点火時期MAPです。車輌はハイオク仕様ですがブーストを上げない仕様であればレギュラーでも問題なく使用出来る点火時期です。ハイオクでブースアップを行いますのでタービンの排気温度対策で少し修正します。データは何故か64面ありすべてを変更することになります。


点火時期のノックリタードに関するデータです。MBの場合はノック処理は最終リタード処理になります。


DBWマップです。各セレクターごとにデータがあります。変更にはA45・GLA45・CLA45以上に大きく変更します。


ブーストの制御MAPです。ecoエンジンですから最大ブーストは上げますがそれよりも低中速域のブーストの立ち上がりを重視し変更します。


要求トルクMAPです。複数面有り整合性を取りながら大きく変更します。


スピードリミッターです。MB定番の係数で処理されています。変更後は300Kmの設定にしてあります。


1/11/2017

BRZ/FT86マイナー後インプレッション

BRZのインプレッションを頂きました。ユーザーには感謝感謝です。原文の通りに掲載させて頂きます。

「お世話になります、○○です。

昨日はECUチューニングありがとうございました。
100km程走行して、ほぼ学習が完了したと思います。
今日、路面もドライになったので、いつものワインディング道路に走行しに行きました。

元が200馬力程度のNAエンジンなので、ECUチューニングしても劇的に変化を
体感出来るものでありませんが、実際にワイディングを走行てみますと、3000
5000rpmでの使い勝手が遥かに良くなっています。
中回転域でのトルクアップにより、コーナー手前でのシフトチェンジをシビアに考
えなくても、たとえシフトミスてもアクセルワークで車速をコントロール出来るため
シフトチェンジよりもハンドリングに集中しコーナーを走れるようになりまた。

今回のECUチューニング効果は、空ぶかし動画等では表せないですが、チュー
ニング前、後の操作性は別物です。
ECUチューニングが単に最高出力だけを向上させるのでなく、車全体の操作性
を向上させるのかが理解できて、個人的には大満足な仕上がりです。

これからは、ヒールで回転数をしっかりコントロール出来るようになって、シフトチ
ェンジの速度を向上させたいと思います。

今回は、施工ありがとうございました。」

マイナー後はデータが大きく変更されマイナー前よりもパフォーマンスが向上してると判断しましたがメーカーデータではまだまだ詰めが甘いように思います。この結果をベースにマイナー前もバージョンアップすればオリジナルマイナー後以上のパフォーマンスや乗り味が得られます。

1/10/2017

2017 R35GTR Modelチューニング計画第一弾

●TVジャンパーの装着
通常のTVジャンパーは別にスイッチを装着し決してGTRの室内には似合わないし取り付ける場所にも悩みます。
当社のTVジャンパーは純正ハンドルにあるオーディオ音量の+-を利用して走行中のTVが見る見ないを切り替えます。TVを視聴中でもナビは常にGPSを補足しているので蛙跳びにはなりますが動作はきちんとします。TV視聴中は他社と違い目的地設定も停止状態のように操作できるシステムです。走行中もオーディオの音量+-で正確なナビ状態での走行、TV視聴走行がワンタッチで切り替えられます。

●フロントパイプの変更
2017Modelは特にマフラーによるデチューンがひどいみたいで(事実排気バルブが付いているためチタン材質なのにパフォーマンスはステンより効率が悪いように思います。)メーカー系チューナーもマフラー交換はよりパフォーマンスを求めるには有効な手段と言っています。ただ、走行音量規制の中でパフォーマンスの上がるマフラーを製作するのは大変だと思います。規定の中で作られたマフラーであればオリジナルのチタンマフラーが良いと思います。それと純正マフラーを外すとバイパスバルブの処理をしないとチェックエンジンが点灯し通常の自己診断機では消し込みが出きずディーラーにお願いすることになります。
フロントパイプを組み込んでの評価ですが中間域空の踏み込み時にトルクを感じられるようになる。オリジナルの時は3.8Lのトルク感を感じられず特に実用域でのアクセルON・OFF時に加速抜けが発生している感があった。当社にあるBMW335iの方が実用域でのトルク感は間違いなくストレスを感じない。








BRZ・FT86マイナー前・後のデータ相違

BRZ・FT86マイナー後の基本情報です。

Indicates whether the file and partial: T
Address starting partial file: 0x00008000
Partial Size: 0x00137F00
Size of the entire flash: 0x00140000

File version:
Brand file derivation: SUBARU---ちゃんとユニット内情報でTOYOTA・スバルを分けています。
Model file derivation: BRZ--車輌も同様に分けています。
Type of file derivation: 2.0L DOHC 16V 147kW / 197hp DENSO
the derivation of the file protocol:SUBARU BRZ / GT86 TOYOTA DENSO
update software: ZA1JK00A--ユニットIDです。この品番でデータ分けを行い管理します。

マイナー前・後を定義で見る方が理解しやすいですがあえてプロですから生のデータで考察をしてみます。定義は定義分しか変更できませんが生データを理解すると定義以外でパフォーマンスが上がるアドレスが発見されどの店で施工しても金太郎飴のような結果しか出ないデータではなく他社が追従できないデータ作りが出来ます。結果、当社のデータは他社とは全く異なる味付けされたデータになり楽しい車作を手助けするRESULT MAGICになるのです。

単純にリミッター類です。スピードとREVの構成です。ユーザーは皆さんスピードリミッターは180Kmと思われてませんか?実はデータ上では185Kmなのです。これは多分誤差を5Kmとしているので185Kmになったのではないでしょうか?175Kmはヒスです。



DBWマップのマイナー前後データの違いです。細かく見て頂くとわかりますがマイナー後は低・中間域はマイナー前よりもレスポンスを上げ高負荷域のレスポンスは緩慢にしてあります。といっても高回転域のデータはプロでもわかる範囲ではありません。どちらにしてもこのデータではM/T車には耐えられないデータです。



マイナー前・後のデータで一番相違があるデータです。このデータのこれほどの違いがマイナー前後の走りの違いや乗り味の違いを作っています。機械的に何も変更せずこのデータとVTCデータの変更でパフォーマンスを上げプロドライバーも騙され評価してるのです。逆に言えばDMEチューニングをちゃんとすれば結果が出る証しでもあるのです。未だにECUチューニングは点火と燃料を補正するだけの部品だと言ってるシーラカンスチューナーは改めるべきです。でないと、信用して通われているユーザーや車が可哀想です。併せて、マナー前後によるデータの比較考察はデータ作りの大きな手本になります。スキルの低いチューナーは一考する必要があります。






RESULT MAGICインストール後のレスポンスです。インストール後すぐのレスポンスですが学習を重ねればもっと良くなります。


オリジナルユニットのレスポンスです。マイナー前よりも多少良くなりましたが・・・・


BENTLEY FLYING SPUR

FLYING SPUR / 6.0L V12 BITURBO 460kW/617HP ME17.1.6です。
DMEはボッシュ製でMain とslaveに別れています。詳細は以下の通りです。

 Indicates whether the file and partial: F
Address starting partial file: 0x00000000
Partial Size: 0x00100000
Size of the entire flash: 0x00100000

File version:
the parent process version: 5029-2004
Now the files: 12: 00:36
Brand file derivation: BENTLEY
Model file derivation: FLYING SPUR
Type of file derivation: 6.0L V12 BITURBO 410kW / 552hp ME7.1.1
the derivation of the file protocol: FLASH_0197 VAG BOSCH ME7.1.1 W12 M & S
Hardware number: 0261201762
Software Number: 1037384410
Engine Number: BY-6.0L-TT
update software: 07C906018EM 0595

オーナー曰くV12の6.0Lターボですから高速域でもパフォーマンスはもてあます物があるが低中速域での使用は使用に耐えない状態であるとのこと。特にスタート時のもたつきがひどくアクセルに対しリニアに車が挙動しないストレスはこの車輌を保有することに意義がないとも思えるくらいであるとのこと。そんなことで当社に来店されDMEの改変を行う。施工後はオーナーとともに試乗に行き、オーナー帰宅後SMSで非常に乗りやすくなった!車が軽くなったと感じるほどに低中速域が大きく改善された!実用域での0-到達時間が軽減されている。といったインプレッションを頂きました。3tにもなろうかという車輌でもDMEの改変で絶対的不満が解消されますよ。但し、インストールする側が訳もわかっていないDMEはこの結果は得られません。データを理解せずしてインストールする日本人のデータも恐ろしいですが。



点火時期MAPです。係数はMBと共通処理です。



ブーストリミッターです。当然ブーストを上げるので引き上げます。


ブーストMAPです。セーフティーモードを含め複数面あります。


要求トルク・DBWマップです。特に低・中速時のもたつきが問題ですからDBWはしっかり作り込みます。